IATA KL
 ICAO KLM
 Адрес

Amsterdamseweg 55 1182 GP Amstelveen, P.O. Box 7700, Schiphol Airport, Amsterdam, 1117 ZL, Netherlands

 Тел. (31-20) 649-9123
 Факс (31-20) 649-2324
 e-mail medearelations@klm.com
 Сайты www.klm.nl
 Базовые аэропорты Luchthaven Schiphol (Amsterdam Airport Schiphol)
 Издания бортовой журнал Holland Herald
 Действующий флот
Boeing 747-400, Boeing 777-300, Boeing 777-200, Boeing 787-9, A330-300, A330-200, Boeing 737NG; заказ - A350, Boeing 787-10
 Исторический флот Airco D.H.16, Airco D.H.9, Fokker F.II, Fokker F.III, Fokker F.VII-1m, Fokker F.VII-3m, Fokker F.VIII, Fokker F.IX, Fokker F.XII, Fokker F.XVIII, Werkspoor Jumbo, Koolhoven F.K.40, Koolhoven F.K.43, Koolhoven F.K.48, Fokker F.XXII, Fokker F.XXXVI, DC-2, DC-3, Stearman Hammond Y, Lockheed 14, DC-5, Lockheed 18, DC-4, de Havilland D.H.89A, Lockheed Constellation, DC-6, Convair 240/340, Lockheed L-1049, Auster V, DC-7C, Vickers Viscount, Lockheed L-188, DC-8, Fokker F.27, Pilatus PC-6, Convair 880, BAC 111, DC-9, Boeing 747-200/300, DC-10, Ил-62, A310, Boeing 737Original, Fokker 100, Boeing 767-300, Fokker 70, Boeing 737Classic, MD-11
 Сфера  деятельности регулярные линии в Европу. СНГ, Ближний Восток, Африку, Восточную и Южную Азию, Северную и Южную Америку
   
 
 
   

  1. Детище Плесмана
  2. Дальние магистрали
  3. Военные и послевоенные годы
  4. Реактивная эра
  5. Альянсы
  6. Объединение с Air France
  7. Текущее положение
  8. Руководители компании
  9. Статистика

   Детище Плесмана. KLM - Royal Dutch Airlines - старейшая из ныне действующих авиакомпаний мира. До столетнего юбилея ей осталось чуть больше полутора лет. Предприятие было основано в 1919 - вскоре после окончания Первой Мировой войны. Условия для этого были благоприятными. Не участвуя в войне, Голландия не понесла такого же ущерба, как соседние страны. Немаловажным фактором явилась существенная роль Голландии в европейской экономике, в частности, в транспортной системе континента. И наконец, нашлись личности, энергия которых помогла становлению гражданской авиации страны.
   Несомненно, главную роль в создании KLM принадлежит Альберту Плесману (Albert Plesman), лейтенанту голландских воздушных сил (Militaire luchtvaartafdeling). Необходимость создания национальной авиакомпании он настойчиво пропагандировал с весны 1919. Чтобы привлечь внимание властей и крупного бизнеса, Плесман организовал выставку ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam) - первое в мире авиашоу, посвящённое гражданской авиации. (ELTA проходила в Амстердаме с 1 августа по 15 сентября 1919).
   Мероприятие достигло цели - 12 сентября королева Нидерландов Вильгельмина торжественно объявила о создании национального предприятия по воздушным перевозкам. Авиакомпании было присвоено имя Koninklijke Luchvaart Maatschappij voor Nederland an Kolonien, или сокращённо KLM. С тех пор это имя остаётся неизменным. Официальная регистрация предприятия произошла 7 октября 1919. Первый офис компании был открыт в Гааге на улице Heerengracht, первым руководителем KLM стал Альберт Плесман. Первоначальный штат предприятия насчитывал 12 человек.

   Из-за нерешённых финансовых вопросов полёты удалось начать не сразу. Лишь 17 мая 1920 состоялся первый коммерческий рейс из Лондона в Амстердам на Airco D.H.16, арендованном у британской авиакомпании Aircraft Transport and Travel. В качестве полезной нагрузки на борту были два британских журналиста и подборка свежих британских же газет. Два месяца спустя Плесман добился правительственных субсидий - Министерство гидротехнических работ Нидерландов обязалось покрыть 2/3 расходов авиакомпании в течение 1920 - 1921. Это позволило продолжить оперативную деятельность и приобрести первые собственные самолёты - пару Airco D.H.9.
   Тем же летом был подписан первый контракт с авиастроительной фирмой Fokker на приобретение двух четырёхместных Fokker F.II. Фирма Антони Фоккера стала главным поставщиком авиатехники для KLM. Это продолжалось в течение следующих полутора десятилетий. "Фоккеры" прибыли в августе - сентябре 1920. Они использовались на линии Амстердам - Гамбург, которую голландская авиакомпания обслуживала совместно с DLR Deutsche Luft Reederei. Кроме пассажиров и почты самолёты возили небольшие грузы. Впервые производилась коммерческая перевозка животных и ульев с пчёлами.
   Изначально авиакомпания зарекомендовала себя как надёжного оператора - с высоким уровнем регулярности, безопасности и эффективности перевозок. В то время оборудование воздушных трасс находилось ещё в зачаточном состоянии, а пассажирские самолёты летали только в ясную погоду. Поэтому 31 октября 1920 полёты прекратились - до весны следующего года.

   Второй лётный сезон открылся 14 апреля 1921. К тому времени в авиакомпанию начала поступать новая модель от Антони Фоккера - пятиместный Fokker F.III. К началу сезона авиакомпания получила 8 самолётов этой модели. Они заменили "Хэвилленды" на лондонской трассе, работали и на немецкой линии. В центре Амстердама начало работать первое в мире агентство по продаже авиабилетов. В 1921 в составе авиакомпании появилось подразделение аэрофотосъёмки. В этом же сезоне открылся новый маршрут - Роттердам - Амстердам - Бремен - Гамбург (также совместно с DLR). Правительство, оценив важность регулярной воздушной связи, приняло решение дотировать авиакомпанию и в дальнейшем.
   Зимой 1921 - 1922 самолёты KLM вновь стали на прикол, однако начиная с зимнего сезона 1922 - 1923 служба авиакомпании стала круглогодичной. В 1922 число Fokker F.III достигло 14. В 1924 на линии вышел восьмиместный Fokker F.VII-1m. В 1922 в расписании появился Брюссель, летом 1923 добавился Париж, в 1925 Копенгаген, в 1926 начались коммерческие рейсы в Швецию.

   Дальние магистрали. Правительство Голландии, взяв на себя бремя расходов KLM, поставило условие - организовать воздушное сообщение с крупнейшей и богатейшей колонией Нидерландской Индией. Для разведки столь протяжённой и сложной трассы с 1 октября по 24 ноября 1924 линейными пилотами KLM на Fokker F.VII-1m был выполнен пробный перелёт по маршруту Амстердам - Батавия (ныне Джакарта). Путь в 15 380 км самолёт проделал за 55 суток с 22 промежуточными посадками. Причём более месяца ушло на стоянку в Пловдиве (Болгария), где из-за аварии пришлось менять двигатель (домой пилоты и машина вернулись на пароходе).
   В 1927 состоялся второй перелёт - уже в обоих направлениях. Вылетев из Амстердама 15 июня, Fokker F.VII-3m достиг Батавии через 15 суток (лётное время 86 часов 26 минут, расстояние 9120 км). Обратный путь потребовал 27 часов, самолёт вернулся в базовый аэропорт Схипхол 23 июля. В октябре состоялся ещё один пробный рейс - время в пути сократилось до 10 суток.
   В сентябре - октябре 1928 было выполнено ещё 6 экспериментальных рейсов из Амстердама в столицу Нидерландской Индии. Каждое путешествие продолжалось 12 дней, ежедневный налёт составлял 9 часов, в пути делалось 18 промежуточных посадок. В 1929 пробные рейсы продолжались три месяца - с 12 сентября по 12 декабря. И наконец, с 25 сентября 1930 полёты в Юго-Восточную Азию стали регулярными. В довоенные годы это был самый протяжённый в мире пассажирский маршрут. Первоначально рейсы выполнялись каждые две недели. В 1938 частота увеличилась до 3 рейсов в неделю. Динамика перевозок пассажиров на Дальний Восток была следующей -
   - 1931 - 63
   - 1932 - 450
   - 1933 - 789
   - 1934 -918

   Впрочем, развитие авиакомпании не было беспроблемным. В конце 1926 правительство Нидерландов решило прекратить субсидирование, что при убыточной деятельности предприятия грозило ему банкротством. Вскоре финансовая помощь возобновилась, но министерство финансов поставило жёсткие условия. В их числе увеличение количества частных акционеров и отказ от внутренних перевозок в Нидерландской Индии (там в 1928 была создана собственная авиакомпания KNILM). К июлю 1927 Плесману удалось найти достаточное количество частных инвесторов, что позволило продолжить деятельность предприятия.

   Наряду с прокладкой дальних трасс, в конце 1920-х продолжала развиваться и сеть европейских линий. Здесь появились самолёты большей вместимости - в 1928 15-местный Fokker F.VIII, в 1930 18-местный Fokker F.IX. В 1930 F.IX начали рейсы в Северную Африку по маршруту Амстердам - Афины - Каир. А Fokker F.VII-3m с мая 1929 использовались на ночных регулярных почтовых рейсах. В 1931 на европейские линии поступили более совершенные трёхмоторные авиалайнеры - Fokker F.XII. На трассе же Амстердам - Батавия в следующем году начал работать Fokker F.XVIII. Авиакомпания Плесмана поддерживала и других голландских производителей. На грузовых линиях использовался Werkspoor Jumbo. В 1931 открылись внутриголландские маршруты. Здесь и на линиях аэротакси летали самолёты фирмы Koolhoven - F.K.40, F.K.43 и F.K.48.
   В середине 1930-х фирма Fokker поставила KLM ещё два авиалайнера - 22-местный F.XXII и 32-местный F.XXXVI. Некоторое время они летали на европейских линиях авиакомпании. Однако к тому времени KLM изменила техническую политику, переключившись на использование американских скоростных цельнометаллических лайнеров. Первым из них был Douglas DC-2.
   Двухмоторный самолёт начал карьеру в KLM с участия в межконтинентальной гонке из Лондона в Мельбурн осенью 1934. Там он занял второе место, уступив первенство специально сконструированному гоночному самолёту de Havilland D.H.88 Comet. В этой гонке авиакомпания преследовала не только спортивные цели. Вскоре самолёт вышел на трассу Амстердам - Батавия. Высокая по сравнению с Fokker F.VII-3m и Fokker F.XVIII скорость позволила сократить время в пути до 5 суток. Эти машины летали и на европейских трассах - от Скандинавии до Средиземноморья. В 1935 на голландских DC-2 впервые в Европе начали работать стюардессы.
   Устаревшие же Fokker F.XVIII были направлены на Кюрасао, где в январе 1935 было сформировано карибское подразделение KLM под названием West-Indisch Bedrijf. Из Кюрасао самолёты возили пассажиров на другие карибские острова - Арубу, Бонэйр, Коро, Тринидад, Барбадос, а также в Венесуэлу и Суринам в Южной Америке.
   В 1936 к DC-2 присоединился DC-3. KLM первой начала эксплуатацию "Дакоты" на Европейском континенте. Наряду с полётами в Батавию, этот авиалайнер обслуживал и европейские линии. К концу 1937 DC-3 стали основой флота KLM. В 1938 к работе на карибских линиях приступили Lockheed 14 (перед этим очень короткое время поработали в Европе). Голландская авиакомпания и её дальневосточная "дочка" KNILM оказались единственными коммерческими операторами DC-5 - самолёты с эмблемой KLM обслуживали линии Вест-Индии.
   К сентябрю 1939 KLM была одной из крупнейших авиакомпаний мира. Её маршруты связывали между собой 7 крупнейших городов Нидерландов. Сеть зарубежных линий имела протяжённость 28 000 км. Она охватывала практически всю Западную и Центральную Европу, Ближний и Средний Восток, Восточную Азию. Кроме того существовала региональная сеть в бассейне Карибского моря. Совместно с KNILM эксплуатировалась трасса Амстердам - Сидней. Всего же авиакомпания обслуживала 61 пункт в 29 странах мира.

   Военные и послевоенные годы. Вторая Мировая война сорвала планы дальнейшего развития авиакомпании. Почти все европейские маршруты были закрыты, кроме линий в Бельгию, Великобританию, Испанию, Португалию и Скандинавию. Трасса на Дальний Восток теперь начиналась в Неаполе, до которого пассажиры были вынуждены добираться из Амстердама на поезде. Нидерланды, как и в 1914, вновь объявили нейтралитет. Однако остаться в стороне от военных действий не удалось. Во время операции по разгрому Франции войска Германии вторглись и на голландскую территорию, что в частности нанесло большой ущерб и KLM. 10 мая 1940 самолёты Luftwaffe совершили налёт на аэродром Схипхол, в результате которого были уничтожены 18 самолётов авиакомпании. Ещё 11 машин были захвачены Вермахтом в качестве трофеев.
   За пределами страны в это время находилось 14 самолётов. Часть из них оказались (или успели бежать) в Великобритании. Они продолжали летать под флагом KLM в качестве чартерной службы корпорации BOAC - из Бристоля в Лиссабон, а с 1942 в Гибралтар. В 1943 здесь был потерян один DC-3. Поскольку Плесман был интернирован при захвате Нидерландов, должность руководителя авиакомпании временно занял Хендрик Ньювенхюйс.
   Несколько самолётов застали оккупацию Нидерландов на дальневосточной трассе. С июля 1940 начальным пунктом маршрута в Батавию стал Тель-Авив. Линия работала до захвата Нидерландской Индии японской армией в феврале 1942. В результате этой операции было уничтожено ещё 3 самолёта. Продолжалась служба и карибского подразделения. В 1939 начались рейсы из Кюрасао в Суринам, в 1942 в Гавану, а в 1943 в Майами. Это была первая линия KLM в США. Здесь работали новые самолёты - Lockheed 18 Loadstar. В 1944, когда англо-американские войска начали освобождение Нидерландов, самолёты KLM стали летать из Великобритании в Эйндховен.

   Хотя в 1945 базовый аэродром Схипхол лежал в руинах, а флот KLM в значительной мере был уничтожен, авиакомпания достаточно быстро восстановила свои позиции. По окончании боевых действий Плесман совершил вояж в США, где договорился с американским правительством об аренде 18 C-54 (DC-4). Это позволило с 28 ноября 1945 возобновить движение на дальневосточном направлении. В дополнение к этим самолётам в 1946 авиакомпания получила 6 новых DC-4-1009. Европейские линии возобновили работу 17 декабря 1945 рейсом Амстердам - Копенгаген - Мальмё. Их обслуживали DC-4, а также большое количество C-47, приобретённых в 1945 - 1946 на распродажах USAAF и RAF. В первые послевоенные годы, когда Германии было запрещено иметь собственную гражданскую авиацию, KLM играла важную роль во внутренних перевозках этой страны. Особенно в её северной части. Из Германии также выполнялись международные рейсы.
   28 сентября 1945 возобновились внутренние рейсы. Поскольку национальные железные дороги были почти полностью разрушены войной, спрос на такие перевозки был высок. Сначала здесь летали D.H.89A, затем "Дакоты". Когда в 1948 железнодорожная и автомобильная сеть страны были полностью восстановлена, внутренние воздушные перевозки прекратились ввиду их невыгодности.
   Наличие DC-4 позволило KLM начать трансатлантические рейсы. 14 февраля 1946 состоялся пробный полёт из Амстердама на Кюрасао. 24 мая того же года открылся маршрут Амстердам - Нью-Йорк (через Шэннон и Гандер). KLM стала первой европейской авиакомпанией, выполняющей регулярные коммерческие рейсы в Северную Америку. В июне 1946 эта линия была продлена до Кюрасао. 6 августа того же года состоялся первый полёт в Рио-де-Жанейро, а 6 октября в Йоханнесбург. Теперь линии KLM охватывали четыре обитаемых континента из пяти. В 1949 протяжённость трасс авиакомпании превысила довоенный уровень в 4 раза. Число дальних маршрутов продолжало увеличиваться и в следующие годы. В расписании появились Монреаль, Мехико, Буэнос-Айрес, Сантьяго-де-Чили, Дакар, Токио и Сидней. Продолжало работать карибское подразделение. После провозглашения независимости Индонезии KLM поглотила значительную часть активов KNILM, а в остававшейся у Нидерландов западной части Новой Гвинеи была создана новая дочерняя авиакомпания NNGLM, позже Kroonduif.

   DC-4 недолго господствовали на дальних магистралях. В 1946 сюда пришли Lockheed Constellation, в 1948 DC-6, а в 1953 Lockheed L-1049C Superconstellation. В 1948 на европейских линиях, затем и в карибском филиале, появились самолёты с герметичной кабиной - Convair 240, в 1953 Convair 340. Новые авиалайнеры позволили KLM стать доходной авиакомпанией, не нуждающейся в правительственных субсидиях. В 1952 на самолётах голландского оператора появился туристский класс, затем и экономический, что сделало воздушные путешествия доступными для более широкой публики. Это ещё более увеличило доходность операций KLM.
   31 декабря 1953 KLM постиг тяжёлый удар - умер основатель и многолетний руководитель авиакомпании Альберт Плесман. Тем не менее, набиравшее обороты предприятие продолжало успешно развиваться. Открывались новые линии. В 1957 на дальних магистралях появился DC-7C - последний магистральный авиалайнер KLM с поршневыми двигателями. В 1958 он начал выполнять рейсы в Токио через Северный полюс. В 1957 акции KLM были размещены на амстердамской и нью--йоркской фондовых биржах. На 40-й год существования авиакомпания летала в 105 городов 74 стран мира и перевозила в год около 1 миллиона пассажиров. В конце 1950-х на линии авиакомпании вышли первые газотурбинные авиалайнеры. На коротких европейских маршрутах в 1957 начали работать Vickers Viscount. На более протяжённых европейских трассах, а также на линиях в Африку и на Ближний Восток, в 1959 появились Lockheed L-188. Но это была лишь прелюдия. Подлинно реактивная эра началась в следующем году.

   Реактивная эра. В октябре 1955 KLM первой среди европейских авиакомпаний заказала реактивный авиалайнер DC-8. Поставки начались 19 марта 1960 с версии DC-8-32 на 147 пассажиров. 16 апреля того же года самолёт начал работать на маршруте Амстердам - Нью-Йорк, 20 ноября на трассе Амстердам - Сидней. В апреле 1961 появилась удлинённая версия DC-8-50, в 1967 ещё более длинная DC-8-63 на 227 пассажиров в экономическим классе. Одной из первых KLM начала использовать грузовую версию этого самолёта - в 1963 её флот пополнил вариант DC-8-55F. Дугласовские "восьмёрки" летали в Северную и Южную Америку, Южную Африку, на Карибы и Дальний Восток, в том числе через Северный полюс. В дальнейшем авиакомпания планировала использовать здесь сверхзвуковые авиалайнеры. На эту тему велись переговоры с американскими производителями. Однако после неудачи с Boeing 2707 от использования сверхзвуковой техники KLM отказалась.
   На европейских трассах реактивная эра началась в 1966, после выхода на линии DC-9-10. Они заменили Vickers Viscount и Lockheed L-188. По мере роста пассажиропотока в Старом свете на линии выходили самолёты более вместительной версии DC-9-30. С 1969 использовались самолёты с быстротрансформируемой кабиной типа DC-9-30RC (Rapid Change). Днём они возили пассажиров, а ночью использовались для перевозки грузов.

   В 1960-е значительное развиите получили чартерные перевозки. Кроме собственных авиалайнеров, в пик сезона компания арендовала самолёты у других операторов. В частности, в 1968 взаймы у British Eagle брались BAC 111. Использовался также флот голландской авиакомпании Martin's Air Charter, 25% активов которой KLM приобрела в 1968. В декабре 1971 была основана дочерняя авиакомпания KLM Air Charter.
   В августе 1966 возобновилась работа на внутренних линиях. Правда, KLM выполняла её не сама, а через вновь созданную "дочку" NLM - Nederlandse Luchtvaart Maatschapping (затем NLM City Hopper). Также была налажена транспортная связь с нефтяными платформами в Северном море посредством другой дочерней компании - KLM Noordzee Helicopters (основана в октябре 1965). Авиакомпания выполняла и другие работы - например, аэрофотосъёмку. Сначала сама, затем сформировала специализированную компанию KLM Aerocarto.
   Произошли перемены и в заморской службе. В августе 1964 карибское подразделение было преобразовано в дочернюю авиакомпанию ALM - Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij (с 1969 независимая от KLM авиакомпания ALM Antillean Airlines). Дальневосточная же "дочка" Kroonduif прекратила деятельность в 1962, после утраты контроля Нидерландами над западной частью Новой Гвинеи. К началу 1970-х правительству Нидерландов принадлежал 71% акций KLM .
   С середины 1930-х KLM была традиционным клиентом фирмы Douglas. Однако в конце 1960-х авиакомпания изменила традиции, заказав первый широкофюзеляжный авиалайнер у фирмы Boeing. Поставки Boeing 747-200 начались в январе 1971. Самолёты этой модели использовались на маршрутах в Северную Америку, а также летали в Японию. Но фирма Douglas в накладе не осталась - с декабря 1972 начали поступать DC-10-30. Этот самолёт оказался идеальным на ряде линий в страны Дальнего Востока. В 1971 KLM договорилась с советским Аэрофлотом о транзитных рейсах в Токио через территорию СССР. Одним из условий этого договора было совместное использование аэрофлотовских Ил-62М, на которые наносились знаки голландской авиакомпании. Ил-62М также работали на совместной линии Москва - Цюрих - Амстердам.

   Нефтяной кризис 1973 больно ударил по компании. Следующую пару лет авиакомпания держалась на плаву в основном за счёт грузового сервиса через Атлантику. Позиции удалось восстановить в 1975, когда начались рейсы в Нью-Йорк, Чикаго, Монреаль, Хьюстон и Мехико - на Boeing 747-206Combi в компоновке на 206 пассажиров и 12 грузовых контейнеров на главной палубе, плюс 25 тонн груза под палубой. В 1979 сеть трансатлантических линий достигла западного побережья США.
   В 1980-е годы происходило перевооружение самолётами нового поколения - с более низким расходом топлива. В 1983 на самых загруженных маршрутах Европы, Северной Африки и Ближнего Востока стали использоваться A310-200. Это был первый опыт сотрудничества KLM с консорциумом Airbus. В том же году дальномагистральные линии начали обслуживать Boeing 747-300. Под этот стандарт также был доработан ряд самолётов версии 747-200. А в 1989 голландская авиакомпания стала первым европейским оператором нового самолёта такого класса - Boeing 747-400. На ближнемагистральных линиях DC-9 заменили Boeing 737-300 в 1986 и Fokker 100 в 1989. Новые "Фоккеры", в основном, сдавались в аренду дочерним предприятиям.
   В этот же период KLM приобрела ряд новых активов - регионального перевозчика NetherLines (в 1991 объединён с NLM CityHopper), долю в активах оператора экспресс-доставки XP Express Parcel Systems, 80% голландской авиакомпании Transavia Airlines, 14,9% британской Air UK (с 1998 100% акций, компания сменила имя на KLM U.K.) и 35% французской Air Littoral. Открылся ряд новых линий, в том числе в Ленинград. К началу 1990-х самолёты главной голландской авиакомпании летали в 148 городов 77 стран мира.

   Альянсы. Авиакомпания, с первых дней специализировавшаяся на международных перевозках, была просто обречена на сотрудничество с зарубежными операторами. От совместной эксплуатации отдельных авиалиний KLM постепенно перешла к более тесному взаимодействию с партнёрами. В 1970 KLM, вместе со скандинавской авиакомпанией SAS, швейцарской Swissair и французской UTA, создала объединение KSSU Group. Оно занималось техническим обслуживанием и оперативным использованием широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing 747 и DC-10, поступавших на каждое из этих предприятий. С 1980 практиковалось подписание двусторонних код-шеринговых соглашений. И наконец, KLM оказалась инициатором создания, вместе Northwest Airlines, первого глобального отраслевого альянса под названием Wings.
   Начавшись с обмена крупным пакетом акций в 1989, процесс завершился 11 января 1993, после заключения двустороннего соглашения об "открытом небе" и одобрения сделки американским департаментом транспорта. С этого момента обе авиакомпании, юридически оставаясь различными предприятиями, стали действовать как единый оператор. KLM получила доступ на внутренний рынок США, а Northwest Airlines к межконтинентальной и европейской сети голландской авиакомпании. Совместные рейсы по согласованным тарифам начались 4 апреля 1993.
   Возникшая транспортная система обеспечивала доступ в более чем 300 городов 100 стран мира. Кроме совместной эксплуатации линий, предприятия объединили программы для часто летающих пассажиров, совместно производили наземное обслуживание авиатехники, готовили бортпитание. Соглашение также определяло размер прибыли, получаемой каждым партнёром от совместной деятельности. С 1994 были введены единые стандарты по обслуживанию пассажиров бизнес-класса. При этом качество услуг было повышено до уровня первого класса. Салоны авиалайнеров были оборудованы новыми креслами, изменилась компоновка и интерьер кабин.
   Наряду с доработкой существующей техники, в последнем десятилетии XX века продолжалось перевооружение флота. В конце 1993 на смену DC-10 начали поступать MD-11, в марте 1995 появились Boeing 767-300, в 1999 Boeing 73NG. В 2003 на линии вышли Boeing 777-200 и грузовая версия Boeing 747-400.
   В 1980-е -1990-е проводилась постепенная приватизация предприятия. В 1998 в руках правительства Нидерландов оставалось всего 15% акций KLM. Продолжалась скупка активов других операторов. В 1996 KLM приобрела 26% акций Kenya Airways, в 1998 30% активов норвежской авиакомпании Braathens SAFE, сменившей название на Braathens AS. В 1999 приобретены региональные авиакомпании Air Engiadina из Швейцарии и Air Alps из Австрии. Их инфраструктура стала частью глобальной сети KLM, а сами операторы начали летать под брендом KLM Alps. К началу XXI века KLM установила почти полный контроль над крупнейшими авиакомпаниями собственной страны. В её руках уже было 80% активов Transavia Airlines и 50% Martinair. После начала полётов в Китайскую Народную Республику на Тайване была зарегистрирована "дочка" KLM Asia. Фактически это было прикрытие, позволяющее голландской компании летать по обоим направлениям.
   В конце 1998 было заключено соглашение о тесном партнёрстве с итальянской авиакомпанией Alitalia. Предполагалось, что год спустя она присоединится к альянсу Wings. Однако этого не произошло. Вместо этого Alitalia в 2001 вступила в глобальный альянс SkyTeam. А в 2003 вслед за ней последовали партнёры по Wings - KLM Royal Dutch Airlines и Northwest Airlines. Благодаря вступлению в эту организацию главный голландский оператор получил доступ к 658 пунктам в 130 странах мира.

   Объединение с Air France. В начале XXI века KLM столкнулась с серьёзными финансовыми проблемами. Собственными силами справиться с ними не удалось. Авиакомпания начала искать партнёрства с другими крупными операторами глобального рынка воздушных перевозок. Некоторое время велись переговоры с British Airways, но в итоге руководство KLM сделало выбор в пользу Air France. Объединение обоих авиакомпаний произошло 5 мая 2004. Руководителем холдинга Air France-KLM был назначен управляющий Air France, а президент KLM - его заместителем. KLM получила в холдинге 19% акций. Каждая из авиакомпаний сохранила самостоятельность в оперативной и коммерческой деятельности. В ведение же руководства холдинга были переданы вопросы развития маршрутных сетей, как пассажирских, так и грузовых, а также технического обслуживания и обновления флота.
   Возникшая группа заняла третье место в мире по пассажирским перевозкам и второе по грузоперевозкам. Общее число маршрутов превысило 220. Совместный флот объединения составил 550 самолётов. 6 июня 2005 года произошло объединение программ для часто летающих пассажиров - Flying Dutchman и Frequence Plus. Новая бонусная программа получила название Flying Blue. В октябре того же года в значительной мере были интегрированы грузовые подразделения KLM Cargo и Air France Cargo. Объединение позволило улучшить финансовое положение KLM.
   Первой акцией в обновлении флота стало приобретение самолётов A330-200. Они начали поступать в KLM в августе 2005. В феврале 2008 на дальние линии вышли Boeing 777-300, оснащённые новой широкополосной информационной системой e-Enabled.
   Мировой кризис 2008-2009 не обошёл стороной и KLM. Но благодаря принятым мерам падение физических и финансовых показателей не оказалось слишком значительным. Одной из мер стала замена старых типов самолётов на новые - более экономичные и производительные. Так, на смену Fokker 100 на региональные и ближнемагистральные маршруты в KLM Cityhopper начали поступать Embraer 190, на линиях средней дальности Boeing 737 ранних версий были заменены машинами Boeing 737NG. Несмотря на сложную обстановку, продолжалась скупка активов. В 2009 холдинг Air France-KLM приобрёл 25% обновлённой авиакомпании Alitalia. К тому времени Martinair стала 100%-ной дочкой KLM Group. С ноября 2011 в эту авиакомпанию были переведены все грузоперевозки группы, а её пассажирский сервис был передан остальным операторам. В 2009 было создано совместное предприятие с Delta Air Lines.
   KLM стала первой в мире авиакомпанией, использующей на коммерческих линиях биотопливо. Первый такой полёт с пассажирами из Амстердама в Париж Boeing 737-800 совершил в июне 2011. А 19 июня 2012 состоялся первый трансатлантический рейс с частичным использованием биотоплива - из Амстердама в Рио-де-Жанейро на Boeing 777-200.
   В конце мая 2013 на борту самолетов KLM запущен новый сервис – беспроводная связь Wi-Fi, позволяющая пассажирам на протяжении всего полета пользоваться интернетом. Первый рейс Boeing 777-300, оборудованного соответствующей системой, состоялся 29 мая по маршруту Амстердам - Панама. В 2014 на Boeing 777-200 был введён новый World Business Class с креслами превращающимися в кровати длиной 2,07 м и системой развлечений с экраном диагональю 17 дюймов.
   В ноябре 2015 флот пополнил первый 290-местный Boeing 787-9. Воспользовавшись этим событием, авиакомпания также обновила салоны премиум-класса на остальных дальнемагистральных авиалайнерах.
   В 2016 авиакомпания начала полёты по 14 новым направлениям. В Европе самолёты KLM и её "дочек" начали летать в Саутгемптон, Инвернесс, Дублин, Дрезден, Геную, Валенсию, Ибизу, Аликанте. Возобновились рейсы в Тегеран, на трансконтинентальных и трансокеанских маршрутах также добавились Астана, Виндхук, Солт-Лейк-Сити, Майами, коломбо. В то же время прекратились полёты в Каир, Фукуоку, Даллас и Кёльн.
   В 2017 в расписании KLM также появилось 14 новых направлений - Порто, Малага, Катания, Кальяри, Сплит, Гданьск, Грац, Миннеаполис, Картахена, Фритаун, Монровия, Маврикий, Сан-Хосе и Мумбаи. Но прекратились полёты в Кали и Доху.

      Текущее положение. На сегодняшний день 100% акций KLM Royal Dutch Airlines принадлежат холдингу Air France-KLM. В свою очередь, главный голландский авиаперевозчик имеет собственное объединение KLM Group, куда входят авиакомпании Transavia Airlines C.V., Martinair Holland N.V., KLM Cityhopper B.V, KLM Cityhopper UK и ряд предприятий наземного обеспечения воздушных перевозок. Все они являются 100%-ной собственностью KLM Royal Dutch Airlines. Сеть маршрутов этой группы обслуживает 168 направлений в 73 странах всех обитаемых континентов (по данным на август 2018). Кроме того, KLM контролирует 7,76% активов Kenya Airways и 40% Transavia France (через Transavia Airlines C.V).
   Активный флот авиакомпании составляют 120 самолётов, в том числе 15 Boeing 747-400, 14 Boeing 777-300, 15 Boeing 777-200, 13 Boeing 787-9, 5 A330-300, 8 A330-200, 5 Boeing 737-900, 27 Boeing 737-800 и 18 Boeing 737-700. В 2019 должны начаться поставки Boeing 787-10, а в 2021 A350-900. В дочерней компании KLM Cityhopper служат 32 Embraer 190 и 17 Embraer 175.


 Руководители авиакомпании
  • Albert Plesman 1919-1940
  • Hendrik Nieuwenhuis 1940-1946
  • Albert Plesman 1946-1953
  • I. A. Aler 1953-1962
  • Ernst Hans van der Beugel 1962-1962
  • F. Q. den Hollander 1962-1963
  • H. Albarda 1963-1965
  • Gerrit van der Wal 1965-1973
  • Sergio Orlandi 1973-1987
  • J. F. A. de Soet 1987-1990
  • Pieter Bouw 1991-1997
  • Leo L. M. van Wijk 1997-2007
  • Peter Hartman 2007-2013
  • Camiel Eurlings - 2013-2014
  • P.J.Th. (Pieter) Elbers - с 2014

  Источники
  1. Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2012
  2. Корпоративный сайт KLM
  3. Годовые отчёты KLM 2005-2017
  4. Гордонов А. "Воздушные пути зарубежных стран". М. 1961
  5. Гражданская авиация, 1955-2012
  6. Aircraft Illustrated, 1996 №10
  7. Aircraf Year Book 1929, NY 1929
  8. Airline Timetable Images
  9. Airliner Classics, 2009 №11
  10. Airliner World, 2002 - 2018
  11. Aviation / Aviation Week & Space Technology, 1920 - 2017
  12. Flight International 1919-2018
  13. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  14. Jane's All The World's Aircraft 1938
  15. JP airline-fleets international 2007/08, 2011/12
  16. Letectvi + Kosmonautika, 1983 №12
  17. Lotnictwo, 1995 №1
  18. Samoloty - Encyklopedia Lotnictwa, 55, 76
  19. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000
  20. Wings World, 2004 №3

 

последняя редакция 19.08.2018

На титульную страницу