IATA AV
 ICAO AVA
 Адрес

Ave. El Dorado 93-30S, Santafe de Bogota, Cundinamarca, Colombia

 Тел. (57-1) 413-9202
 Факс (57-1) 413-8716
 e-mail producto@avianca.com.co
 Сайт www.avianca.com
 Издания бортовой журнал En Revista
 Аэропорты базирования El Dorado Aeropuerto Internacional de Bogota 
 Флот Boeing 787, A330, A321neo, A320neo, A321, A320, A319, A318, ATR 72; заказ - A319neo
 Исторический флот Junkers F 13, Dornier Wal, Dornier Merkur, Junkers W 33, Junkers W 34, de Havilland D.H.60, Sikorsky S-38, Fokker Super Universal, Ford 5-AT, Sikorsky S-41, Clark GA-43, Boeing 247, Curtiss T-32 Condor, Lockheed 10 , Beech 17, DC-2, Lockheed 18, Consolidated PBY-5A, DC-3, DC-4, Curtiss C-46, Lockheed L-749 Constellation, Bristol 170, Lockheed L-1049, Cessna 195, Boeing 707, Boeing 720, Boeing 727, HS.748, Boeing 737Original, Boeing 747-100/200, Boeing 757, MD-83, Boeing 767, Fokker 100, Fokker 50
 Сфера деятельности регулярные линии внутренние, в Южную и Центральную Америку, страны Карибского бассейна, США, Европу
   
   
   

  1. Колумбийско-германское общество
  2. После реорганизации
  3. На реактивной технике
  4. Альянсы
  5. Современное положение
  6. Статистика
  7. Винтовой флот

   Колумбийско-германское общество. Avianca - старейшая из ныне существующих авиакомпания  Западного полушария. Она основана 5 декабря 1919 под названием SCADTA - La Sociedad Colombo Alemana de Transporte Aéreo. Как видно из названия, это было совместное колумбийско-германское предприятие. Инвестирование авиакомпании осуществляла группа немецких и колумбийских предпринимателей. Начальный капистал составили 200 000 колумбийских золотых песо. Авиакомпания базировалась в Барранкилье - крупнейшем городе Северной Колумбии. В июле 1920 поступили первые самолёты - пара поплавковых Junkers F 13. Выбор в пользу цельнометаллической машины, более дорогой, чем деревянно-полотняные самолёты, объяснялся жарким и влажным климатом страны. Вместе с "Юнкерсами" в страну прибыл немецкий лётный и технический персонал.
   Активная деятельность началась в сентябре того же года, когда состоялись первые пробные полёты вдоль долины реки Магдалена. Рейсы выполнялись по маршруту Барранкилья - Самбрано - Эль-Банко - Эль-Сьего - Пуэрто Беррио. В октябре линию продлили до города Хирардот (аванпорт столицы страны Боготы на реке Магдалена). Это сократило время путешествия от портового города до столицы страны с 11 суток (которые требовалось речному пароходу) до 24 часов. В следующем году дополнительно поступили ещё 4 Junkers F 13. Это позволило начать в августе 1921 регулярные почтово-пассажирские рейсы из Барранкильи в Хирардот и нерегулярные в Нейву (ещё ближе к истокам Магдалены).



Схема первых авиалиний SCADTA.
Чёрной жирной линией указаны существовавшие в 1922 маршруты, пунктирной - перспективные.

(взято из Aeronautique, 1922 №11)

  


   В стране с плохо развитыми сухопутными путями, к тому же разделённой на четыре части горными хребтами, воздушные перевозки позволили значительно улучшить пассажирское и почтовое сообщение внутри страны и связь столицы Колумбии с остальным миром. Схема была следующей - в Барранкилью почта доставлялась пароходами из Европы и Северной Америки. Затем самолётами SCADTA в Хирардот. И, наконец, оттуда оставшиеся 160 км пути в Боготу поездом.
   SCADTA оказалась первой долговечной авиакомпанией Латинской Америки. В отличие от европейских и североамериканских авиапредприятий она работала без правительственных субсидий. Однако SCADTA удалось сохранять устойчивое финансовое положение, регулярно выплачивая дивиденды акционерам. И всё это благодаря грамотному менеджменту. В 1921 крупные инвестиции в SCADTA начал осуществлять Петер фон Бауэр (Peter Paul von Bauer), имевший австрийское гражданство. Вскоре он возглавил предприятие и оставался её фактическим руководителем в течение 19 лет.
   В конце 1921 Барранкилья была связана с городами на карибском побережье Колумбии - Картахеной и Санта-Мартой. В зимний сезон 1922-1923 появилось первое официальное расписание. В следующие пару лет открылись маршруты Медельин - Кали и Пуэрто-Вильчес - Букараманга. Регулярными стали рейсы из Барранкильи в Нейву. К середине 1920 авиакомпании удалось достичь высокого уровня регулярности полётов. Так в 1925 SCADTA выполнила 208 регулярных и 113 нерегулярных рейсов на главной трассе Барранкилья - Хирардот.
   Постепенно сфера деятельность SCADTA расширялась. В 1922 было открыто подразделение Secion Cientifica по аэрофотосъёмке и геологическим исследованиям. По заказу колумбийского правительства авиакомпания осуществляла перевозку по воздуху банкнот колумбийского песо.
   К пятилетнему юбилею авиакомпания создала представительства в 15 городах страны. Были также налажены широкие международные связи. Собственные агентства SCADTA открылись в ряде городов Южной Америки - Буэнос-Айресе, Каракасе, Кальяо, и за её пределами - в Гамбурге, Амстердаме, Париже, Лондоне, Ливерпуле, Берлине, Берне, Копенгагене, Барселоне, Милане, Йокогаме. Посредством American Trading Company были также организованы представительства в США - Нью-Йорке, Сан-Франциско, Чикаго, Нью-Орлеане и Бостоне. Следующим пунктом программы стала организация международных рейсов. Пробные рейсы из Барранкильи в Кюрасао состоялись 8 апреля 1925. Полёты в Маракайбо, Венесуэла, начались 27 июля того же года.
   В 1925 SCADTA также пыталась организовать рейсы в Зону Панамского канала, однако правительство США отказало в этом авиакомпании, контролируемой немецким капиталом. Разрешение было получено лишь в 1929. В июне 1928 открылось почтовое сообщение из Барранкильи в эквадорский Гуайякиль. Осенью того же года состоялся первый рейс в Перу.
   На карибских рейсах использовались самолёты Dornier Wal. В конце 1920х на грузопассажирские линии авиакомпании вышли Junkers W 33 и Junkers W 34. Наряду с немецкими машинами SCADTA, начала обзаводиться британскими и американскими. Первыми из них были de Havilland D.H.60 Gipsy Moth и Sikorsky S-38 в 1929.
   Мировой финансовый кризис 1929 больно ударил по колумбийской авиакомпании. Чтобы поправить дела основной инвестор SCADTA Пауль фон Бауэр тайно продал 80% акций авиакомпании Pan American Airways. Хуан Трипп обещал новые почтовые контракты, полный доступ на рынки США и дополнительную авиатехнику. В обмен потребовал убрать препятствия для работы в Колумбии дочернего предприятия Pan American-Grace Airways (Panagra). В апреле 1931 SCADTA стала полностью подконтрольной Хуану Триппу. Он заставил колумбийцев отказаться от международных рейсов, но предоставил долю в совместной линии Богота - Нью-Йорк. Тогда же в SCADTA поступили самолёты Fokker Model 8 Super Universal, затем Ford 5-AT. В 1934 флот пополнили ещё два типа американских самолётов - Sikorsky S-41 и Clark GA-43, в последующие годы Boeing 247.
   Уйдя с международных линий, SCADTA расширила сеть внутренних маршрутов. В 1932 начались рейсы из Барранкильи в Медельин, Буэнавентуру и Кали. Позже стали летать в столицу страны Боготу и ряд других городов Колумбии. Авиакомпания также приняла участие в боевых действиях. В период перуано-колумбийской войны 1932-1933 она занималась транспортными перевозками для колумбийской армии.

   После реорганизации. Хотя покупка акций SCADTA Хуаном Триппом имела конспиративный характер, сделку было трудно утаить. Вашингтонские чиновники, конечно же, знали о связях владельца Pan American Airways с немецким капиталом в Южной Америке, однако до поры до времени закрывали на это глаза. Однако летом 1939 президент Рузвельт потребовал от Триппа отказаться от акций колумбийской авиакомпании. В то же время, особенно после начала Второй Мировой войны, Вашингтон стал оказывать серьёзное давление на колумбийские власти для вытеснения немецкого капитала и персонала из стратегически важного предприятия. Было организовано собрание акционеров, устранившее фон Бауэра с поста руководителя SCADTA. В феврале 1940 SCADTA была объединена с другой колумбийской авиакомпанией SACO. 8 июня 1940 весь немецкий персонал (около 80 человек) был уволен и заменён сотрудниками Pan American. И, наконец, 14 июня 1940 был стёрт последний немецкий след - авиакомпания сменила название на Avianca (Aerovias Nacionales de Colombia, S.A.). Доля Pan American Airways снизилась до 64%, колумбийское правительство теперь имело 15%, оставшийся 21% принадлежал колумбийским предпринимателям.
   Процесс интеграции Avianca с SACO завершился 3 октября 1940, что привело к пополнению флота парой Curtiss T-32 Condor и таким же количеством Lockheed 10E Electra. В апреле следующего года была поглощена авиакомпания Aerovias Ramales Colombianas, добавив 3 Beech 27 Staggerwings и пару Ford 5-AT. В период Второй Мировой войны были также получены два C-39 (военная версия DC-2), а вскоре после её окончания 3 Lockheed L-18 Lodestar, 4 Consolidated PBY-5A, и 6 DC-3 (всего их было более 30). В конце 1946 начались крупномасштабные поставки DC-4. Всего Avianca получила 27 самолётов этого типа.
   В 1946 возобновились международные перевозки. В марте начались рейсы из Кали в столицу Эквадора Кито, в мае линия была продлена до крупнейшего города этой страны Гуайакиль. В январе 1947 вновь начались полёты в зону Панамского канала, на DC-4 открылась первая линия в США: Богота - Барранкилья - Майами.
   В апреле 1949 она была продлена до Нью-Йорка. DC-4 позволили начать трансатлантические рейсы. В 1946 состоялись первые чартерные полёты в Европу, в марте 1950 открылись регулярные рейсы в Лиссабон, Париж и Рим. В июне 1951 на дальних магистралях начали работать более эффективные Lockheed L-749 Constellation, увеличив частоту полётов на уже существующих линиях. Были открыты и новые маршруты - в Мадрид и Гамбург. L-749 использовались не только дла пассажирских рейсов, но и для грузоперевозок.С этой целью на самолётах устанавливались подвесные контейнеры "Speedpack". В 1954 на дальних линиях начали работать ещё более производительные Lockheed L-1049E SuperConstellation. В расписании появились Лима, Каракас, Бермуды, Азорские острова, Франкфурт.
   В 1952 был присоединён оператор SAT Sociedad Aérea de Tolima, и установлен полный контроль над второй авиакомпанией страны LANSA Líneas Aéreas Nacionales (в 1954 интегрирована в "Авианку"). Это существенно усилило потенциал главного колумбийского авиапредприятия. В 1958 совместно с Keystone Helicopter была сформирована дочерняя компания Helicol - Helicopters Nacionales de Colombia для выполнения перевозок на вертолётах по принципу авиатакси. Как внутри страны - из Боготы и Барранкильи, так и в Эквадоре и Перу. Чуть позже, в сентябре 1963, была приобретена ещё одна колумбийская авиакомпания - SAMSA Sociedad Aeronautica de Medellin, ставшая ещё одним дочерним предприятием.

   На реактивной технике. Следуя духу времени, в июне 1960 Avianca заказала пару реактивных Boeing 720B. Не дожидаясь выполнения заказа, она арендовала у Pan American World Airways пару Boeing 707-121. 16 октября того же года они начали работать на линии Богота - Майами - Нью-Йорк. Так в гражданской авиации Колумбии началась реактивная эра. Заказанные же "Боинги" поступили в ноябре 1961. С 1 декабря они начали летать по маршруту Богота - Кингстон - Монтего-Бей - Майами - Нью-Йорк, а "панамовские" Boeing 707 были возвращены хозяину. Boeing 720 были скомпонованы по первому классу, сервис назывался "Red Ruana". Эти же самолёты стали выполнять рейсы и на трансатлантическом направлении. В 1962 начались регулярные рейсы в Буэнос-Айрес и Мехико, в 1969 в Лос-Анджелес.
   В начале 1966, одной из первых в Латинской Америке, Avianca начала эксплуатацию среднемагистрального реактивного самолёта Boeing 727. Сначала он использовался на линиях, связывающих Колумбию с соседними странами, позже начал летать и внутри страны. С 1968 пару ему составлял Boeing 737-100. В том же 1968 на внутренних линиях начал работать HS.748 Series 2A. В 1976 авиакомпания получила первый широкофюзеляжный самолёт - Boeing 747-100, ранее принадлежавший Continental Airlines. Он использовался на рейсах в Европу и США. В 1979 на линиях также появился Boeing 747-200.
   В 1974 число еженедельных рейсов в США возросло до 29. Появились новые пункты и в Южной Америке - Манаус, Сан-Паулу, Рио-де-Жанейро. На европейском направлении в начале 1970х появился - Цюрих, в конце десятилетия Лондон. В начале 1970х количество пассажиров, перевозимых за год, превысило 2 миллиона. Результаты могли быть и выше, если бы не высокая аварийность и эпидемия угонов самолётов.
   Во второй половине 1970х Pan American World Airways сократило своё участие в Avianca, продав в 1977 последние акции этого предприятия. Теперь 28% активов Avianca находились в руках национального правительства, оставшиеся 72% контролировал частный колумбийский капитал.

   Альянсы. Тяжёлое экономическое положение страны, жёсткая конкуренция и тарифная война привели в начале 1980х к банкротству нескольких колумбийских авиакомпаний. Чтобы не последовать за ними, Avianca решила пойти на сотрудничество с уцелевшими операторами. В конце 1983 она заключила договор с SAM и Aces Colombia, о прекращении тарифной войны. Три перевозчика договорились о координации расписаний внутренних рейсов. Кроме того, авиакомпании подписали интерлайн-соглашения и разделили сферы влияния на международном рынке. Так возник один из первых национальных авиатранспортных альянсов.
   В конце 1980х на линии Авианки поступили самолёты нового поколения. В 1987 появился арендованный Boeing 767-200, а в 1990 собственные самолёты этой модели. В 1992 на магистрали средней дальности вышли Boeing 757 и MD-83. В 1993 региональные маршруты начали обслуживать Fokker 50. В 1992 была запущена компьютеризированная система резервирования Condor.
   В 1991 колумбийское правительство приняло решение о либерализации национального рынка авиаперевозок. Это привело к усилению конкуренции с новыми операторами и сокращению доли Авианки на рынке. Ряд лет объём перевозок оставался одним и тем же, компания несла убытки. Всвязи с этим в 1995 началась очередная реструктуризация предприятия. Был сокращён персонал и бюрократический аппарат, число подразделений урезано с 50 до 26. Пересмотрена сеть внутренних линий - все рейсы продолжительностью менее 90 минут переданы авиакомпании SAM. В тот же период авиакомпания вступила с региональный альянс LatinPass, были заключены код-шеринговые соглашения с American Airlines, Mexicana Airlines и другими крупными международными авиакомпаниями.
   В мае 2002 сотрудничество Avianca, SAM и Aces Colombia получило дальнейшее развитие. Возникла интегрированная структура Alianza Summa, под брендом которого стали работать все три предприятия. Были закрыты убыточные маршруты, сокращён персонал и флот. Жёсткие меры экономии позволили рассчитаться с многочисленными долгами, вернув рентабельность предприятия. В ноябре 2003 по решению акционеров Alianza Summa был ликвидирован. Aces Colombia была полностью интегрирована в состав Авианки. SAM сохранилась как региональная "дочка" главной колумбийской авиакомпании. Бренд Avianca остался, однако теперь авиакомпания стала официально называться Aerovias de Continente Americano. В 2004 предприятие попало под контроль бразильской Grupo Synergy, купившей 75% его акций (затем эта доля увеличилась до 100%). В процессе реорганизации была запущена система онлайнового бронирования, продажи билетов и регистрации.
   В первом десятилетии XXI века стартовала крупная программа перевооружения флота. В 2006 на внутренние и региональные линии вышли Fokker 100. В начале 2008 на южно- и североамериканских маршрутах появились A320 и A319. В октябре того же года на европейских линиях, а также на стратегических направлениях в США и Южную Америку начали работать A330-200. В 2011 на смену Fokker 100 пришли A318. Расширилась сеть внутренних маршрутов. В международном расписании появились Гавана, Сан-Хосе (Коста-Рика), Вашингтон, Орландо. Были открыты линии в Мадрид и Барселону из Кали и Медельина. В то же время отменены рейсы в другие европейские города, а также в Лос-Анджелес.
   В 2008 главный колумбийский оператор установил полный контроль над Tampa Cargo - крупнейшей грузовой авиакомпанией страны (с 2013 Avianca Cargo). В 2010 была поглощена дочерняя авиакомпания SAM Colombia. В ноябре того же года Avianca приобрела эквадорскую авиакомпанию Aerogal.
   В октябре 2009 Grupo Synergy совместно с центральноамериканской группой TACA создали объединение AviancaTaca Limited (вскоре изменившее название на AviancaTaca Holding S.A.). Юридическое закрепление сделки последовало в феврале 2010. Оставаясь самостоятельными предприятиями, участники холдинга договорились о совместной эксплуатации флотов, интеграции маршрутных сетей, и т.п. В марте 2011 была запущена единая программа для лояльных пассажиров LifeMiles. 21 июня 2012 Avianca и Taca стали полноправными членами Star Alliance.
   В 2014 авиакомпания обновила региональный флот, заменив Fokker 50 авиалайнерами ATR 72. В декабре того же года на линии вышли Boeing 787-8. В сентябре 2017 начались поставки A321neo (первый оператор в Латинской Америке), а в декабре того же года A320neo.
   В январе 2017 было заключено стратегическое партнёрство с United Airlines.

   Современное положение. На сегодняшний день Avianca - крупнейшая авиакомпания Колумбии. Она является 100%-ной собственностью холдинга AviancaTaca Holding S.A. В руках этого предприятия находится 100% активов авиакомпании Avianca Cargo. Вместе с группой TACA и дочерними предприятиями Avianca осуществляет регулярные рейсы более чем по 100 направлениям внутри страны и 25 стран Южной и Центральной Америки, Карибских островов, США и Европы. Имеется программа для часто летающих пассажиров “AviancaPlus”. Avianca связана код-шеринговыми соглашениями с 18 авиакомпаниями мира.
   Флот авиакомпании состоит из 104 самолётов, в том числе 13 Boeing 787-8, 2 A330-300, 6 A330-200, 2 A321neo, 3 A320neo, 9 A321, 36 A320, 14 A319, 10 A318 и 9 ATR 72. Имеются заказы на 20 A319neo.


Руководители авиакомпании

  • Alberto Tietjen - 1919-
  • Peter Paul Von Bauer
  • Hermann Kuehl ??
  • Sans de Santamaria 1947- ?
  • J. G. Restrepo Jaramillo - ?- 1961
  • Juan Pablo Ortega - 1961-1973
  • Sabas Preteit - 1973-1976
  • Ernesto Mendoza Lince - 1976-1980
  • Alvaro Cala Hederich - 1980-1985
  • Andres Cornelissen S - 1985-1987
  • H. R. Gomez - 1987-1989
  • Edgar Lewis Garrido - 1989-1993
  • Alvaro Jaramillo - 1993-1995
  • Gustavo Lenis - 1995-2000
  • Andres Santo Domingo - 2000-2002?
  • Juan Emilio Posada Echeverri 2003-2005
  • Fabio Villegas Ramirez - 2005-2015
  • Álvaro Jaramillo Buitrago (и.о.) - 2015-2016
  • Hernán Rincón Lema - с марта 2016

   Источники
  1. Авиатранспортное обозрение, 2001 - 2017
  2. Годовые отчёты Avianca 2012 -2016
  3. Гражданская авиация, 1955-2016
  4. Корпоративный сайт Avianca
  5. Aeronautique, 1921-1922
  6. Air Transport World 2003-2011
  7. Aircraf Year Book 1926, 1929
  8. Airliner World, 2002 - 2017
  9. Aviação Commercial
  10. Aviation / Aviation Week and Space Technology, 1923-2017
  11. Avion Revue Latinoaméricana, 2015-2017
  12. Flight International 1920-2017
  13. Green W., Swanborough G. "An Illustrated Guide to the World's Civil Airliners". Salamander, London. 1982
  14. Jane's All The World's Aircraft 1938
  15. JP Airlines Fleet International 2007/08, 2012
  16. Letectvi + Kosmonautika, 1983 №8
  17. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000

последняя редакция 26.03.2019

На титульную страницу