IATA SK
 ICAO SAS
 Адрес

Kabinvägen 5, Arlanda, Stockholm, S-19587, Sweden

 Тел. (46-8) 797-0000
 Факс (46-8) 797-1603
 Сайт www.flysas.com
 Базовые аэропорты Københavns Lufthavn Kastrup, Stockholm Arlanda Airport, Oslo Lufthavn
 Издания бортовой журнал Scandinavian Traveler
 Флот A340, A330, A320neo, A321, A320, A319, Boeing 737NG; заказ - A350
 Исторический флот DC-4, Vickers Viking, Boeing B-17G, Short S.25 Sandrigham, DC-3, Junkers Ju 52/3m, DC-6, SAAB 90, DC-7, Convair 440, Vickers Viscount, SE-210 Caravelle, DC-8, Convair 990, BAC 111, DC-9, Boeing 747-200, DC-10, A300, Fokker F.27, MD-80, Boeing 767, Fokker 50, Saab 2000, MD-90, DHC-8, BAe 146, Boeing 737Classic, CRJ900, CRJ200, ATR 72
 Сфера деятельности регулярные линии внутренние, в Европу, СНГ, на Ближний Восток. Восточную Азию, США
   
 
 

  1. Предыстория
  2. Консорциум
  3. Реактивная эра
  4. Реорганизация 1
  5. Альянс и новые реорганизации
  6. SAS сегодня
  7. Руководители авиакомпании
  8. Статистика

   Предыстория. Основные скандинавские страны - Швеция, Дания, Норвегия, в числе первых сформировали национальные авиакомпании. Шведская ABA - Aktibolaget Aerotransport была основана в 1924, норвежская DNL - Det Norske Luftfartselskap в 1927, а датская DDL Det Danske Luftfartselskab ещё в 1918. К концу 1930х они создали значительную сеть внутренних и европейских линий и готовились продолжить экспансию за пределы своей части света. В 1938 руководство этих предприятий, при поддержке национальных правительств, решили организовать трансатлантическую линию Берген - Нью-Йорк. Рейсы должны были выполняться в сотрудничестве с Pan American Airways на летающих лодках этой авиакомпании. Однако начавшаяся Вторая Мировая война и последовавшая в 1940 оккупация Дании и Норвегии войсками Третьего рейха не позволили реализовать этот проект.
   Вторая попытка относится к 1943, когда в неоккупированной и нейтральной Швеции была сформирована компания SILA Svensk Interkontinental Luftrafik, A.B., которая начала подготовку к трансатлантическим рейсам, заказав в США 10 DC-4. Хотя Дания и Норвегия продолжали находиться в оккупации, между представителями национальных авиакомпаний трёх стран возникло негласное соглашение о равной доли участия в этом предприятии. В следующем году SILA приобрела 9 интернированных бомбардировщиков Boeing B-17, доработанных на фирме SAAB в транспортную версию. 23 марта 1945 SILA получила допуск трансатлантические маршруты, а 27 июля того же года состоялся первый почтовых рейс B-17 по маршруту Стокгольм - Нью-Йорк.

   Консорциум. Наконец, 31 июля 1946 проект был реализован. В этот день было подписано соглашение об учреждении консорциума Scandinavian Airlines System (SAS). Его учредителями стали принц датский Аксель, генеральный директор DDL Пер Кампман (Per Kampmann) и его коллеги - из DNL Томас Фальк (Thomas S. Falck), из ABA Карл Флорман (Carl Florman) и Маркус Валленбург (Marcus Wallenburg) из SILA. Акции совместного предприятия распределились так - ABA / SILA достались 3/7 активов, а DDL и DNL по 2/7. Согласно подписанного договора под брендом SAS должны были выполняться трансатлантические рейсы, в то время как европейские и внутренние линии оставались прерогативой национальных операторов.
    Первыми самолётами SAS стали 10 DC-4 из заказа SILA 1943. Первый рейс в цветах консорциума состоялся 17 сентября 1946. DC-4 выполнил его по маршруту Стокгольм - Копенгаген - Престуик - Гандер - Нью-Йорк. С 20 ноября 1946 рейсы в Нью-Йорк также стали выполняться их Хельсинки. Интересно, что в том же году SAS заключил договор с Аэрофлотом, предоставлявший советскому перевозчику места на этих рейсах. В наше время договоры такого рода называются код-шеринговыми. Пассажиры добирались из Москвы в Хельсинки самолётами Аэрофлотом, далее продолжали путь авиалайнерами SAS. В конце 1946 консорциум также проложил маршрут в Южную Америку. 30 ноября начались чартерные рейсы в Моневидео, через Лиссабон, Дакар, Ресифе и Рио-де-Жанейро. А 30 декабря линия была продлена до Буэнос-Айреса и стала регулярной. С 17 июня 1947 увеличилась частота полётов в Нью-Йорк - рейсы стали ежедневными.
    Между тем продолжалась интеграция образовавших консорциум авиакомпаний. 18 апреля 1948 региональные операции ABA, DDL и DNL перешли под управление консорциума - здесь появилось подразделение ESAS - SAS European Division. Соответственно в цветах SAS продолжили службу самолёты, летающие на европейских линиях - 4 Vickers Viking, 3 Short Sandrigham, 39 DC-3, 5 Junkers Ju 52/3m. Осенью 1950 добавились ближнемагистральные авиалайнеры шведского производства SAAB 90A-2 Scandia.
    Трансатлантическое подразделение стало именоваться OSAS - Overseas SAS. Здесь в 1948 появились авиалайнеры DC-6 с герметичной кабиной. Имелся также заказ на 4 Boeing 377, однако от этих самолётов консорциум в 1949 отказался в пользу дополнительного числа DC-6. В 1949 один из этих самолётов проложил первую линию из Скандинавии на Дальний Восток. Рейсы в Бангкок выполнялись с 26 октября. К началу 1950х маршруты SAS связывали уже более 50 пунктов 27 стран мира.
    Для успешной конкуренции с иностранными авиакомпаниями руководство консорциума позаботилось не только об обновлении флота и расширения маршрутной сети. Также внедрялись новые приёмы работы с клиентами. Так в июне 1950 была задействована услуга "остановка в пути", позволяющая пассажирам выйти в любом пункте по маршруту, а затем продолжить путешествие без покупки нового билета. В октябре 1953 на линиях в Северную Америку стали действовать тарифы туристского класса.

    8 февраля 1951 ESAS и OSAS были объединены в общую структуру. Бывшие национальные авиакомпании ABA, DDL и DNL полностью передали всю оперативную деятельность и флот в консорциум, хотя и сохранились в виде национальных холдинговых компаний. С этих пор SAS является главным авиаперевозчиком трёх скандинавских стран.
    В 1950е сеть международных линий продолжала расширяться. В 1951 в расписании появился Найроби, дальневосточная линия была продлена до Токио. 7 января 1953 открылась линия в Йоханнесбург, 18 мая того же года из Гётеборга в Нью-Йорк. В 1952 SAS первой среди коммерческих компаний совершила на DC-6B пробный рейс из США в Европу через Северный полюс. Коммерческая эксплуатация линии Копенгаген - Лос-Анджелес началась 15 ноября 1954. Спустя два с половиной года - 24 февраля 1957, открылась линия через Северный полюс из Копенгагена в Токио, с промежуточной посадкой в Анкоридже. В апреле 1959 Копенгаген был связан авиалинией с Монреалем.
    1 мая 1956 консорциум стал выполнять регулярные рейсы в СССР - первая линия связала Осло и Москву, через Ригу. В следующем году самолёты SAS начали летать в столицы других социалистических стран - Варшаву, Прагу, Будапешт. В конце 1959 сеть линий SAS связывала 23 страны Европы, а также ряд пунктов Ближнего Востока, Африки, Восточной и Южной Азии, Северной и Южной Америки.
    Объёмы перевозок росли быстрыми темпами. В 1956 авиакомпания впервые перевезла более миллиона пассажиров, а 6 лет спустя этот показатель удвоился. Помимо развития собственной инфраструктуры, руководство консорциума стало проявлять интерес к внешним активам. В 1957 предприятие приобрело половину акций шведской авиакомпании Linjeflyg, а в 1957 такую же долю в бразильской авиакомпании Aerovias Guest. В 1959 совместно с Thai Airways скандинавский консорциум сформировал главную авиакомпанию Таиланда Thai Airways International.
    До середины 1950х основным дальнемагистральным авиалайнером консорциума был DC-6, а в августе 1956 здесь появился DC-7C. В том же году на европейских линиях начали летать Convair 440. Но это была лишь подготовка к более радикальному обновлению флота.

   Реактивная эра. Скандинавский консорциум был в числе первых авиакомпаний, освоивших реактивную технику. SAS оказался стартовым оператором французского среднемагистрального авиалайнера SE-210 Caravelle. 26 апреля 1959 французский реактивный самолёт начал работать на линии Копенгаген - Каир. К началу 1960х эти самолёты освоили ещё ряд линий в Европу, на Ближний Восток и Северную Африку. Среди первых маршрутов, где летали "Каравеллы" была линия Стокгольм - Москва.
    В 1960 реактивная техника появилась и на дальних магистралях. Первый DC-8-32 поступил в SAS 31 марта 1960, а 1 мая того же года он начал летать из Копенгагена в нью-йоркский аэропорт Айдлуайлд. В июне того же года реактивные "Дугласы" связали Скандинавию с Лос-Анджелесом, а в октябре с Токио и Сиэтлом. В течение нескольких следующих лет DC-8 заменили поршневые авиалайнеры на остальных дальнемагистральных линиях. С 1962 здесь также применялся Convair 990. Эти самолёты летали на Дальний Восток и в Южную Америку. Правда, на линиях SAS "Конвэйры" использовались недолго. В основном они сдавались в аренду аффилированной компании Thai Airways International или швейцарской авиакомпании Swissair. В феврале 1966 Convair 990 окончательно были проданы последней.
   В 1967 SAS стала первой авиакомпанией мира, эксплуатирующей дальнемагистральный DC-8-62, оснащённый двухконтурными двигателями. Это позволило окончательно снять с линий DC-7C. Новинка пришлась как нельзя кстати, поскольку скандинавский консорциум получил разрешение на полёты на Дальний Восток через воздушное пространство СССР. Первый рейс через СССР состоялся 8 августа 1967 по маршруту Копенгаген - Бангкок. Затем эта линия была продлена до Сингапура, а в апреле 1971 заработал совместный с Аэрофлотом маршрут Копенгаген - Москва - Токио. Внедрение более эффективной авиатехники и сокращение протяжённости маршрутов значительно снизили эксплуатационные расходы на дальневосточном направлении. Соглашение с Аэрофлотом позволило открыть новые линии в СССР. В 1967 самолёты SAS начали летать в Ленинград и Ташкент.
    Во второй половине 1960х на ближне- и среднемагистральные линии вышли реактивные авиалайнеры второго поколения. Сначала это был BAC 111, арендованный летом 1967 у авиакомпании British Eagle, а в 1968 DC-9-32 и DC-9-41. Специально для SAS была разработана другая модификация этого авиалайнера - DC-9-21. В авиакомпанию он поступил в конце 1968.
    1960е характеризуются не только перевооружением флота SAS реактивной техникой и расширением маршрутной сети, но и рядом других важных событий. В 1961 была создана дочерняя чартерная авиакомпания Scanair, а также компания подготовки бортпитания SAS Catering. В феврале 1965 заработала первая в Европе электронная система бронирования билетов SASCO. В январе 1969 совместно с KLM и Swissair была основана группа KSSU, назначением которой стало совместное обслуживание и ремонт эксплуатируемой этими операторами авиатехники. В рамках этой группы SAS стала специализироваться на ремонте двигателей и оборудования кабин. В начале следующего года к KSSU присоединилась французская авиакомпания UTA.
    В первую очередь создание KSSU было связано с принятием в эксплуатацию первых широкофюзеляжных авиалайнеров. Совместное их обслуживание позволяло сократить накладные расходы этих операторов. Первым широкофюзеляжным самолётом SAS стал Boeing 747-200. Он поступил в феврале 1971 и вышел на линию Копенгаген - Нью-Йорк 1 апреля того же года. В октябре 1974 флот пополнил первый DC-10-30, Самолёты этого типа работали на трансполярных линиях в Северную Америку, а также летали в Восточную Азию, Африку и Южную Америку, где заменили DC-8-62.
    Продолжались поставки среднемагистральных авиалайнеров DC-9-41, что позволило в 1974 снять с линий устаревающие Caravelle. В середине 1970х SAS была крупнейшим оператором DC-9 за пределами США. Поршневые Convair 440 задержались в скандинавской авиакомпании дольше - последний из них был снят с маршрутов 30 октября 1976. С тех пор SAS работает исключительно с газотурбинными самолётами.
    В 1980 на магистралях средней дальности также появились широкофюзеляжные самолёты. Первый A300B4 был поставлен в начале года. Эти "Эйрбасы" использовались на самых популярных европейских линиях - летали из Стокгольма в Лондон, Париж, Мадрид.
   
   Реорганизация 1. Рецессия на воздушном транспорте мира, связанная с резким подорожанием цен на авиатопливо, привела в 1980 к первому за 18 лет убыточному году. В ответ на это консорциум провёл в 1981 - 1982 реорганизацию, чтобы превратить авиакомпанию в полностью рыночное предприятие. Организационно SAS разбили на 6 подразделений. Кроме того было создано несколько ассоциированных компаний. Каждую из этих структур нацелили на прибыльную работу. Был введён Euroclass, где обслуживание было почти на уровне первого класса, но по более низким тарифам. Кроме организационных изменений был произведён ребрендинг, изменивший фирменный стиль авиакомпании (новый логотип, другая расцветка самолётов, иная униформа персонала). Реорганизация систем управления коснулась и грузоперевозок - в 1985 была введена компьютеризированная система обработки грузов CAROLINE.
   В 1984 было сформировано комьютерное (региональное) подразделение Commuter Operations Department, выполняющее региональные рейсы из Копенгагена на Fokker F.27 под брендом EuroLink. В 1990 оно также начало работать на севере Норвегии под вывеской Norlink. В 1990е здесь стали применяться Fokker 50.
   В это же время SAS занимался не только воздушными перевозками, но и морскими. В 1984 в Великобритании были приобретены два судна на воздушной подушке AP1-88, которые выполняли рейсы между Копенгагеном и Мальмё через пролив Эресунн. Такие рейсы продолжались до 1994, затем под эмблемой SAS плавали два катамарана, пока в 2000 через Эресунн не был построен автомобильно-железнодорожный мост.
   В 1980е проводился процесс оптимизации флота. С линий были сняты Boeing 747 (последний рейс в августе 1987). На дальнемагистральных линиях остались только DC-10 как более подходящие для маршрутов авиакомпании. В 1989 на дальних магистралях стали применяться более эффективные самолёты Boeing 767. Обновлялся и среднемагистральный флот. На смену DC-9 в 1985 стали поступать самолёты линейки MD-80. Как и в случае с DC-9 SAS был крупнейшим оператором этого авиалайнера за пределами США. В 1996 главная скандинавская авиакомпания стала первым европейским оператором MD-90.
   Поправив финансовое положение, руководство консорциума продолжило скупку внешних активов. В декабре 1986 совместно с испанскими партнёрами была сформирована авиакомпания Spanair, первоначально выполнявшая чартерные рейсы на европейских направлениях, затем ставшая регулярной. В 1988 SAS приобрёл 10% Texas Air - управляющей компании Continental Airlines, а также 24,9% активов холдинга Airlines of Britain, Ltd., куда входили авиакомпании London City Airways, Loganair, Manx Airways и British Midland Airways. В 1989 консорциум купил 40% акций гостиничной сети Intercontinental Hotels Group, ранее принадлежавших Pan American World Airways, а в 1990 15,3% акций LanChile - позже их количество достигло 42,1%. В конце 1980х был приобретён ряд других активов. Расширение активов и диверсификация деятельности потребовали изменения в управленческой структуре. В 1994 была сформирована организация SAS Group, куда авиакомпания Scandinavian Airlines вошла наряду с дочерними структурами.
   В период реорганизации был отменён ряд убыточных маршрутов, но со второй половины 1980х стали открываться новые направления. В августе 1988 SAS выполнил первый рейс в Китай по маршруту Копенгаген - Пекин, в октябре 1990 Копенгаген - Сан-Паулу. В 1992 стали выполняться беспосадочные полёты из Копенгагена в Чикаго, в 1994 в Осаку. В 1992 заработала программа для лояльных пассажиров EuroBonus.
    Был открыт ряд новых линий в страны бывшего СССР. В 1990 начали выполняться рейсы в Таллин и Ригу, в 1991 в Киев, тогда же возобновилось сообщение с Ленинградом / Санкт-Петербургом, в 1992 в Вильнюс. Некоторое время самолёты SAS летали и в Архангельск. Скандинавский консорциум стал принимать всё более активное участие в деятельности гражданской авиации этих стран, особенно стран Прибалтики. Был установлен контроль над Estonian Air, в 1995 SAS принял участие в создании латвийской авиакомпании Air Baltic, ставшей наиболее эффективным прибалтийским авиапредприятием.
    В 1996 родительские компании SAS Scandinavian Airlines - ABA, DDL и DNL, сменили названия. Теперь они стали именоваться, соответственно, SAS Sverige AB, SAS Danmark, A/S, и SAS Norge ASA. В 1990е были и другие организационные изменения. 1 января 1993 в состав материнской авиакомпании был полностью интегрирован региональный оператор Linjeflyg. В том же году была ликвидирована убыточная чартерная авиакомпания Swedair, а две других чартерных дочки - Scanair и Conair of Scandinavia, интегрированы в новое предприятие Premiair. В 1994 гостиничная сеть SAS International Hotels была объединена с компанией Radisson Hotels International в конгломерат Radisson SAS Hotels Worldwide.

   Альянс и новые реорганизации. Создание в 1969 группы KSSU стало первым шагом по кооперации SAS с зарубежными авиакомпаниями. В 1980х - 1990х заключаются код-шеринговые и другие соглашения с рядом операторов. Новый уровень сотрудничества был достигнут в 1995, когда SAS подписал соглашение о стратегическом сотрудничестве с немецкой Люфтганзой. Оно заключалось в объединении маршрутных сетей между Скандинавией и Германией, а также в наземном обслуживании авиатехники и пассажиров. Соглашение касалось не только пассажирских линий, но и грузоперевозок.
   И, наконец, 14 мая 1997 SAS Scandinavian Airlines, вместе с Люфтганзой, а также Air Canada, Thai Airways International и United Airlines, стала учредительницей первого глобального альянса авиакомпаний Star Alliance. Это открыло доступ SAS к большему числу направлений компаний-партнёров. В то время общая маршрутная сеть составляла 600 направлений. В дальнейшем она продолжала неуклонно расширяться. Собственная сеть SAS к моменту создания альянса охватывала около 100 направлений в 35 странах, а вместе с дочерними авиакомпаниями, более 150.
   Между тем количество дочерних авиакомпаний продолжало увеличиваться. В течение 1997 - 1998 был приобретён контрольный пакет акций норвежской региональной авиакомпании Widerøe Flyveselskap, в 1998 финской компании местных линий Air Botnia (с 2004 Blue1). В том же году приобретены 25% акций шведской региональной авиакомпании Skyways и 26% датской Cimber Air.
   В конце 1990х SAS впервые стал применять на магистралях средней дальности авиатехнику компании Boeing. В октябре 1998 на европейские линии вышли авиалайнеры Boeing 737-600. Одновременно с приобретением этих самолётов консорциум провёл очередной ребрендинг, после которого логотип предприятия и расцветка самолётов приобрели нынешний вид. В 2000 добавились самолёты большей вместительности Boeing 737-700 и Boeing 737-800. Флот пополняли также изделия консорциума Airbus. В 2001 на дальние магистрали вышли A340-300, а на средние  A321. В 2002 к ним присоединились A330-300. На региональных маршрутах в 2000 появились DHC-8-400.

   Весной 2001 руководство SAS поставило амбициозную задачу - увеличить число пассажиров в 2005 на 50%. Однако начало XXI века принесло авиакомпании новые проблемы. Вновь началась стагнация, наметился спад спроса на воздушные перевозки. Положение усугубил скандал, вызванный картельным сговором с датской авиакомпанией Maersk. Ещё одним ударом стала крупнейшая авиакатастрофа в истории SAS, случившаяся 8 октября 2001 с MD-87 рейса SK686 из Милана в Копенгаген. В результате совет директоров в полном составе был вынужден подать в отставку.
   Возникшие проблемы потребовали провести новую реорганизацию предприятия. Кроме замены управленческой команды, пришлось сокращать провозные мощности и закрыть 5 маршрутов. В 2001 произошла реорганизация собственников SAS Group. Холдинговые компании SAS Sverige AB, SAS Danmark, A/S, и SAS Norge ASA были объединены, став единым держателем акций под названием SAS AB.
   В том же году была приобретена норвежская авиакомпания Braathens, в 2004 норвежское подразделение Scandinavian Airlines было интегрировано с этой компанией в единой целое под названием SAS Braathens. В 2002 доля SAS в авиакомпании Spanair выросла до 74%, в 2003 до 94,9%. Практически под полный контроль попала и Estonian Air, где доля SAS Group достигла 49%. В 2003 была создана дочерняя низкотарифная авиакомпания Snowflake. Правда, просуществовала она лишь полтора года.
   К 2004 структура SAS Group была разделена по пяти направлениям - собственно Scandinavian Airlines, группа дочерних и аффилированных авиакомпаний (Spanair, Widerøe, Blue1, Air Baltic, Estonian Air), группа вспомогательных компаний (SAS Ground Services, SAS Cargo Group, SAS Technical Services), группа связанных с основным бизнесом компаний (SAS Flight Academy, SAS Media, SAS Business Opportunities, Jetpak Group, European Aeronautical Group) и гостиничная группа, к тому времени получившая название Rezidor SAS. В свою очередь Scandinavian Airlines был разбит на 3 национальных авиакомпании - Scandinavian Airlines Sverige, Scandinavian Airlines Danmark, SAS Braathens (в 2007 переименована в SAS Norge), которые вышли из консорциума, где осталось лишь подразделение Scandinavian Airlines International, базировавшееся в Копенгагене. Самолёты этого подразделения в 2004 - 2005 были оборудованы системами бортового интернета, а в 2006 на дальнемагистральных маршрутах появились спальные места. В 2005 введена единая система тарифов для европейских и скандинавских маршрутов.
   В 2005 была продана значительная часть непрофильных активов из группы связанных с основным бизнесом компаний. В 2006 последовала продажа сети отелей, в феврале 2007 SAS Flight Academy, а в 2008 SAS Media. Группа вспомогательных компаний и группа связанных с основным бизнесом компаний в 2006 были объединены в группу SAS Aviation Services.
   Для упрощения обслуживания авиатехники однотипные самолёты были распределены по разным базам. Так, на базе SAS Braathens сосредоточились авиалайнеры Boeing 737NG, Scandinavian Airlines Danmark стала местом базирования MD-80, A321 и A319. В то же время в 2008 это подразделение отказалось от эксплуатации DHC-8-400. Их место на региональных линиях заняли BAe 146 и CRJ900.

   Проведённые в середине первого десятилетия XXI века мероприятия позволили немного улучшить эффективность работы Scandinavian Airlines, однако предприятие продолжало лихорадить. На это влияло ужесточение конкуренции с другими операторами, особенно с низкотарифными авиакомпаниями, рост цен на авиатопливо, забастовки персонала и перетряска маршрутной сети. В 2008 проблем добавил мировой финансовый кризис.
   В этих условиях руководство SAS Group запустило новую реструктуризацию. Теперь она заключалась в упрощении структуры группы и рационализации маршрутной сети. Был закрыт ряд убыточных маршрутов и проведены сокращения флота. Национальные авиакомпании Scandinavian Airlines Sverige, Scandinavian Airlines Danmark и SAS Norge вновь объединили в единое целое.
   В феврале 2009 провозные мощности были сосредоточены в т.н. "Ядро SAS" - “Core SAS”, куда вошли основные предприятия группы - авиакомпании Scandinavian Airlines (вместе с SAS Ground Services, SAS Tech и SAS Cargo) Widerøe и Blue1. Остальные предприятия группы сгруппировались в SAS Individual Holdings, в том числе авиакомпании Air Greenland, bmi British Midland, Estonian Air, Spirit Air Cargo Trust, Spanair и Skyways.
   Вопрос о дальнейшем их участии в группе решался отдельно. К примеру, были проданы 10% акций Estonian Air и SAS Ground Handling, большая часть активов Spanair (которая в начале 2012 потерпела банкротство) и Skyways, а также все акции bmi British Midland. Кроме того, проданы активы SAS Group в авиакомпаниях Air Baltic и AeBal.
   В 2013 с линий сняты MD-80 и Boeing 737Classic. На магистралях средней дальности остались самолёты линейки A320 и Boeing 737NG. Изменениям подвергся и дальнемагистральный флот. Были заказаны дополнительные A330 улучшенной конструкции (поставки начались осенью 2015), кабины существующих A330 и A340 подверглись доработке. Для региональный линий в 2013 в мокрый лизинг взяты 4 ATR-72 и 4 Saab 2000.
   В течение 2012-2013 авиакомпания Blue1 была полностью интегрирована в состав Scandinavian Airlines. Но затем - в 2015, руководство SAS решило продать своё финское подразделение ирландской авиакомпании CityJet. В новом качестве она продолжает выполнять полёты по контрактам с Scandinavian Airlines. Норвежским инвесторам продана региональная авиакомпания Widerøe. В то же время 2 февраля 2015 была приобретена датская авиакомпания Cimber. Сюда переданы CRJ900 и функции по региональным перевозкам. Но в январе 2017 CityJet была передана и эта авиакомпания.
   Продолжается приватизация самой Scandinavian Airlines. В 2016 правительство Норвегии снизило свою долю с 14,2 до 11,5%, Швеция с 21,3 до 17,1%. Общая доля правительств трёх стран упала до 42,8%. В октябре 2016 начались поставки A320neo, всего заказано 30 самолётов этого типа.
   В феврале 2017 в Ирландии возникла дочерняя авиакомпания SAS Scandinavian Airlines Ireland с операционными базами в Лондоне и Малаге. Она начала работу в декабре 2017. Сюда передана часть из вновь поступивших A320neo.

   SAS сегодня. В настоящее время Scandinavian Airlines остаётся главной авиакомпанией Скандинавских стран, крупнейшим воздушным оператором этого региона. Она является дочерней компанией группы SAS AB. Предприятие выполняет регулярные рейсы по 119 направлениям внутри Скандинавских стран, в Европу, СНГ, на Ближний Восток, Восточную Азию и США (по данным на январь 2017). Благодаря код-шеринговым отношением с 20 авиакомпаниями мира и членству в Star Alliance она имеет доступ еще почти в 1300 аэропортов 192 стран всех обитаемых континентов.
   Флот Scandinavian Airlines составляют 125 самолётов, в том числе 8 A340-300, 8 A330-300, 17 A320neo, 8 A321, 11 A320, 4  A319, 29 Boeing 737-800, 28 Boeing 737-700 и 10 Boeing 737-600. К SAS Scandinavian Airlines Ireland приписано 5 A320neo. От имени Scandinavian Airlines также работают 9 ATR 72 авиакомпаний FlyBe и  Jet Time, а также 1 CRJ-1000 и 30 CRJ-900 CityJet и Cimber. В портфеле заказов 8 дальнемагистральных A350-900 XWB, которые должны пополнить флот Scandinavian Airlines в 2019. Они придут на смену A340-300. Рассматривается также возможность приобретения дальнемагистральной версии A321 для работы на линиях, где применять более крупные самолёты невыгодно.


Руководители авиакомпании

  • Per A. Norlin - 1946-1955
  • Henning Thorne Holst - 1955-1958
  • Ake Rusck - 1958-1961
  • Curt Nicolin - 1961-1962
  • Karl Nilsson - 1962-1969
  • Knut Hagrup - 1969-1978
  • Carl-Olov Munkburg - 1978-1980
  • Jan Carizon - 1980-1993
  • Jan Reinas - 1993-1993
  • Jan Sternberg - 1993-2001
  • Jørgen Lindegaard - 2001-2006
  • Gunnar Reitan - 2006-2006
  • Mats Jansson - 2007-2010
  • John Dueholm - 2010-2011
  • Rickard Gustafson - с 2011

  Источники
  1. Авиатранспортное обозрение, 2001-2017
  2. Годовые отчёты SAS 1997-2016
  3. Гражданская авиация, 1990 №4, 1996 №5
  4. Корпоративный сайт SAS
  5. Aero (Германия),  №8
  6. Air International, 2011 №9, 2012 № 4
  7. Airliner World, 2012 №4
  8. Aviation News, 2013 №6
  9. Aviation Week and Space Technology, 2010-2015
  10. Classic Aircraft, 2010 №1
  11. Flieger-Jahrbuch, 1980
  12. Flieger Revue, 1997 №2
  13. Flight International 1947-2017
  14. Flight Airline Business, 2013-2017
  15. Jets, 2014 №7-8
  16. Letectvi, 1948 №6
  17. Letectvi + Kosmonautika, 1983 №5
  18. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002

последняя редакция 23.02.2018

На титульную страницу