Aircraft Transport & Travel, Ltd.
 Адрес

47, Victoria Street, Westminster, UK; 25-27, Old Queen Street, London, UK;

 Аэропорты базирования Hounslow London, London Croydon Airport
 Флот Airco DH.4, Airco DH.4A, Airco DH.6, Airco DH.9, Airco DH.9A/B, Airco DH.16, Airco D.H.10, Avro 504K, DH.18
 Сфера деятельности регулярные пассажирские и почтовые линии во Францию, Нидерланды, чартер в Европу
 Дата создания 5 октября 1916
 Дата ликвидации январь 1921
   

  1. Предистория
  2. Авиакомпания Холта Томаса
  3. Начало активной деятельности
  4. Регулярная служба
  5. Год второй и последний
  6. Руководители авиакомпании
  7. Флот

   Предистория. Попытки создания авиакомпании в Великобритании предпринимались ещё в XIX веке. В 1842 Уильям Хенсон и Джон Стрингфеллоу основали предприятие Aerial Transit Company. Правда, результат был нулевой, поскольку в то время ещё не существовало технических средств для выполнения сколь-нибудь регулярных воздушных путешествий. Основатели Aerial Transit Company разрабатывали самолёт, получивший название Aerial Steam Carriage, но дело ограничилось всего лишь постройкой двух масштабных моделей, не способных летать.
   Реальные возможности появились только в начале второго десятилетия XX века, когда самолёты научились не только летать, но и относительно длительное время держаться в воздухе. 10 августа 1910 Клод Грэхем-Уайт пытался на самолёте Blériot XI выполнить почтовый рейс из Блэкпула в Саутпорт, чему помешала плохая погода.
   Удачи пришлось ждать ещё почти год. 4 июля 1911 на самолёте A.S.L. Valkyrie B был проведён первый успешный эксперимент по доставке по воздуху груза. В сентябре того же года состоялся ряд почтовых рейсов с использованием самолётов Blériot XI и Farman III. За три недели они перевезли 26 288 писем и 97 017 открыток с аэродрома Хендон в Уиндзор. Общий вес перевезённой почты составил 460,4 кг.  В организации этих рейсов принял участие Грэхем-Уайт.
   Однако наличия летающих самолётов было недостаточно для налаживания регулярных воздушных перевозок. Требовалось создать развитую наземную инфраструктуру - аэродромы, авиационную метеослужбу, системы навигации и связи, службу технического обслуживания самолётов и т.п. Требовалось также увеличить ресурс самолётов и авиадвигателей. Этим британские конструкторы и предприниматели занимались три последующих года. В результате 22 июля 1914 открылась первая регулярная линия. Роберт Блэкбёрн организовал её между Лидсом и Бредфордом, используя самолёт Blackburn Type I. Неизвестно, как события развивались бы дальше, если бы в конце того же месяца не разразилась Первая Мировая война. 
   Впрочем, британские авиационные специалисты продолжали заниматься созданием жизнеспособных систем воздушного транспорта и в военное время. В этот период был организован ряд авиакомпаний. Большинство из них остались лишь на бумаге, но некоторым удалось приступить к реальным авиаперевозкам. Первой из них стала авиакомпания Aircraft Transport & Travel, созданная в 1916.

   Авиакомпания Холта Томаса. Основателем Aircraft Transport & Travel был предприниматель Джордж Холт Томас  (George Holt Thomas, 1969-1929). Ко времени создания авиакомпании он уже имел богатый опыт работы в авиационном бизнесе. В 1912 предприниматель основал одну из первых британских авиационных фирм Aircraft Manufacturing Company (Airco). Здесь начинал свою карьеру выдающийся авиаконструктор Джеффри дэ Хэвиленд, создатель ряда успешных моделей самолётов.
  Aircraft Transport & Travel была зарегистрирована 5 октября 1916. Первая британская авиакомпания стала дочерним предприятием Aircraft Manufacturing Company. Её уставной капитал при основании составил £50 000.
  Пока продолжалась Первая Мировая война о гражданских авиаперевозках не могло быть и речи. В это время Холт Томас разрабатывал планы послевоенной организации воздушного транспорта. Авиакомпания также занималась обслуживанием выпускаемых материнской фирмой самолётов и т.п.
    Подготовка к открытию воздушных линий началась сразу по окончании войны. 15 ноября 1918 Холт Томас назначил генеральным директором авиакомпании Сэфтона Бранкера (William Sefton Brancker), вышедшего в отставку генерал-майора Royal Air Force. Холт Томас также договорился с Анри Дойчем де ла Мертом (Henri Deutsch de la Meurthe), директором первой французской авиакомпании Compagnie Generale Transaerienne, об организации регулярной пассажирской линии Лондон - Париж. В том же месяце руководители обоих предприятий составили первое расписание, которое выглядело так -
    - 10.00 (по Гринвичу) - автомобиль отвозит пассажиров из лондонского отеля Ritz в лондонский аэропорт Хаунслоу,
    - 10.30 - самолёт с пассажирами вылетает из Лондона,
    - 13.00 - прибытие в парижский аэропорт Ле-Бурже,
    - 13.30 - автомобиль доставляет пассажиров из Ле-Бурже в парижский отель Ritz.
   Предприниматели установили тарифы на поездку в одну сторону в размере 15 фунтов 15 пенсов, куда включалась страховка пассажира на 1000 фунтов. Первый билет купил Артур Стэнли - руководитель британского Красного креста. Предполагалось, что перевозками будут заниматься самолёты, выпускаемые фирмой Airco - D.H.4, D.H.9 или D.H.10.
    Холт Томас также вёл переговоры об организации воздушного сообщения с Норвегией, совместно с авиакомпанией Det Norske Luftfartrederi A/S, а также с Италией вместе с Societa Aerei Trasporti Internazionali. Более того, британский предприниматель всерьёз задумался о создании воздушной линии в Индию. Он также собирался открыть трансафриканский маршрут от Каира до Кейптауна.
   Однако эти планы оставались на бумаге, поскольку разрешения на перевозки пассажиров и почты гражданские операторы Великобритании ещё не имели. Тем не менее, Холт Томас, вместе с другими предпринимателями, активно пробивал в британском правительстве отмену ограничений для гражданской авиации. Одновременно, в первой половине 1919, Бранкер набирал лётный персонал авиакомпании, а также приобрёл для неё 4 D.H.4 и 4 D.H.9. Фирма Airco в это время создала D.H.16 - первый самолёт фирмы Airco, изначально разработанный как авиалайнер.

   Следует отметить, что пассажирский маршрут Лондон - Париж всё-же открылся зимой 1918 - 1919. Но это были служебные рейсы. Их на D.H.4, конвертированных бомбардировщиках Handley Page 0/400, затем и на D.H.4A выполняли армейские авиаторы из RAF No. 86 Communications Wing. Самолёты перевозили высокопоставленных британских чиновников на Парижскую мирную конференцию.
   17 декабря 1918 армейские авиаторы стали выполнять почтовые рейсы на континенте по маршруту Маркиз - Валансьенн - Намюр. Затем эта линия была продлена до Кёльна (где располагалась штаб-квартира оккупационных войск Антанты). Здесь в основном работали самолёты D.H.4, D.H.9, D.H.4A и D.H.10. С 3 марта 1919 Кёльн был связан с Фолькстоуном на Британских островах. Кроме почты и армейских грузов самолёты иногда перевозили пассажиров.
  Aircraft Transport & Travel была задействована в армейских перевозках, но косвенным образом.  В феврале 1919 пилоты RAF выполнили несколько гуманитарных рейсов из британского Хокинга в бельгийский Гент, где ощущалась острая нехватка продовольствия. Полёты выполнялись на D.H.9A, принадлежавших авиакомпании Холта Томаса.

   Начало активной деятельности. 30 апреля 1919 Министерство авиации Великобритании, наконец, утвердило правила, регулирующие деятельность гражданской авиации страны. Они требовали пройти всем гражданским судам государственную регистрацию, получить сертификаты лётной годности, а пилотам лицензии на право перевозок. В тот же день первым зарегистрированным самолётом стал D.H.9 Aircraft Transport & Travel, получивший бортовой номер G-EAAA. Официально он стал первым гражданским самолётом страны.
   На следующий день состоялся первый рейс гражданской авиации Великобритании. 1 мая G-EAAA с грузом почты вылетел из лондонского аэропорта Хаунслоу в Борнмут. Но первый блин вышел комом. Самолёт должен был отправиться в полночь, но этому помешала нелётная погода. Разрешение на вылет удалось получить только в 4.30. Однако недалеко от пункта назначения видимость резко ухудшилась, к тому же забарахлил двигатель. При вынужденной посадке в Портсдаун-Хиллз самолёт потерпел аварию. Пилот Говард Сент (Howard J. Saint) получил серьёзные травмы, а самолёт пришлось списать.
   25 июня другой D.H.9 совершил частный рейс из лондонского аэродрома Хендон в Дублин - по заказу бизнесмена Гордона Селфриджа. Вылет из Хендона состоялся в 14.30. По пути машина сделала остановку в Шотвике, возле Честера, для традиционного английского пятичасового чая. Заодно пилот справился о погоде над Ирландским морем. Столицы Ирландии самолёт достиг в 18.30. Обратный 6-часовой полёт состоялся 27 июня 1919. Если бы бизнесмен воспользовался поездом и пароходом, он бы потратил 20 часов.
   15 июля D.H.9 Aircraft Transport & Travel выполнил пробный рейс из Хаунслоу в парижский аэропорт Ле Бурже. Он доставил в Париж полковника Пикингтона. Месяц спустя армейское командование передало Aircraft Transport & Travel почтовый маршрут Фолькстоун - Кёльн, где сначала летали D.H.9, а с ноября 1919 D.H.9A (линия работала до июня 1920). Но это была лишь прелюдия к основным событиям.

   В течение лета в Aircraft Transport & Travel были поставлены первые D.H.16. Это позволило 25 августа 1919 официально открыть первую в Европе регулярную пассажирскую линию Лондон - Париж. Первый регулярный рейс выполнил D.H.16 с бортовым номером K130. Пилотируемый Сайрилом Паттесоном (Major Cyril Patteson) самолёт с четырьмя пассажирами взлетел из Хаунслоу в 12.30 и приземлился в Ле-Бурже в 14.45. Пассажиры этого рейса заплатили за полёт по 21 фунту. Обратный рейс D.H.16 состоялся на следующий день - вылет в 12.30, прибытие в 15.39.
   25 августа 1919 в Париж также был выполнен чартерный рейс D.H.4A с бортовым номером G-EAJC, пилот Билл Лауфорд (Bill H. Lawford), с журналистом Джорджем Стивенсоном-Ризом (George Stevenson-Reese). На борту был груз куропаток, ежедневных газет, кожи, большое количество девонширского сливочного крема. Самолёт вылетел из Хаунслоу в 9.10 и прибыл в Ле-Бурже в 11.40. Обратный вылет состоялся в 12.40, с прибятием в Хаунслоу в 14.45. За удовольствие стать первым пассажиром первой международной авиалинии журналист заплатил 42 фунта в обе стороны.
  Справедливости ради надо сказать, что это были не первые коммерческие полёты в Великобритании. С 10 мая по 30 сентября 1919 авиастроительная фирма A.V. Roe & Co. выполнила около 200 пассажирских рейсов между Манчестером, Саутпортом и Блэкпулом.

   Регулярная служба. Пассажирские рейсы по маршруту Лондон - Париж выполнялись ежедневно, невзирая на наличие или отсутствие пассажиров. Каждый день из Хаунслоу и Ле Бурже одновременно - в 12.30, отправлялись самолёты навстречу друг другу. Авиалайнеры, вылетающие из Лондона, достигали пункта назначения около 14.50, в обратном направлении в 14.30. Сообщение между аэропортами и центрами обоих городов Aircraft Transport & Travel обеспечивала с помощью автомобильного транспорта. По сравнению с другими вариантами путешествий пассажиры экономили более 4 часов. Всю первую неделю работы линии авиакомпания бесплатно поила пассажиров пивом.
   Кроме пассажиров пилоты брали на борт посылки - деловую документацию, прессу, деликатесы, медикаменты со сроком действия менее 24 часов, образцы модной одежды, партии шампанского и т.п. Тарифы составляли от 3 шиллингов 9 пенсов до 7 шиллингов 6 пенсов за фунт веса.
   С позиций сегодняшнего дня авиалайнеры Aircraft Transport & Travel считаются малонадёжными. Однако результаты первого месяца регулярной работы линии опровергают это мнение. За это время пассажирские самолёты авиакомпании успешно выполнили 54 рейса, налетав более 22 000 км. Лишь один рейс из Хаунслоу - 28 августа 1919, был отменён из-за шквалистого, более 160 км/час, ветра над Ла-Маншем. При этом D.H.4A, вылетевший в тот день из Ле Бурже, пункта назначения достиг, несмотря на ненастье. В другом случае - 19 сентября 1919, плохая погода и падение давления масла в двигателе D.H.16 заставили сделать вынужденную посадку в пути с ночёвкой. Вынужденная посадка случилась ещё в одном рейсе, но в данном случае авиалайнер выбился из графика всего на 10 минут.
   Полностью благоприятная для полётов погода, по существовавшим тогда стандартам, была всего 3 дня. Ещё 13 суток она лишь частично удовлетворяла правилам перевозок, а 8 суток погода была признана полностью неблагоприятной. Тем не менее, авиакомпании уже в первый месяц удалось достигнуть высокого уровня регулярности полётов, и доказать свою состоятельность. Спрос на воздушное путешествие между двумя столицами был так велик, что места бронировались на месяц вперёд и более.
   Первое время машины летали без всякой связи с землёй. Пилоты в пути ориентировались по линиям железных дорог. Но к концу первого месяца работы на трассе Лондон - Париж появилась зачаточная авиадиспетчерская служба. Между аэропортами Хаунслоу и Ле Бурже была налажена постоянная радиосвязь, работающая с 6.45 до 19.00 ежедневно. С её помощью передавались сообщения об отправке и прибытии авиалайнеров, сводки погоды, экстренные сообщения о лётных происшествиях и других инцидентах, мешающих нормальной работе авиалинии. Тогда же в авиакомпании Aircraft Transport & Travel была создана метеослужба
   К 1 ноября 1919 авиакомпания выполнила в срок 147 рейсов из запланированных 154. Полностью сорванным оказался всего лишь один рейс. Три полёта были задержаны из-за нелётной погоды, ещё три по техническим причинам. Причём полностью благоприятная для полётов погода была всего 17 дней. За этот период самолёты Aircraft Transport & Travel налетали 60 753 км, средняя скорость составила 169 км/час. В ноябре 1919 погодные условия стали менее благоприятны. Число отменённых по этой причине рейсов увеличилось до 19.
   Кроме регулярных пассажирских рейсов осенью 1919 выполнялись пробные полёты по другим направлениям. Так в октябре 1919 D.H.4a с бортовым G-EAHD прибыл в Швейцарию, где выполнял демонстрационные полёты.

   В период забастовки железнодорожников - с 1 по 6 октября 1919, Aircraft Transport & Travel на D.H.10 выполняла почтовые рейсы по маршруту Лондон - Бристоль - Бирмингем - Ньюкасл - Манчестер - Глазго, а на D.H.9 из Лондона в Париж.
   Однако официальный статус эти перевозки получили в ноябре 1919, когда был заключён контракт с почтовым ведомством Великобритании (General Post Office). Первый регулярный почтовый рейс по маршруту Лондон - Париж состоялся 10 ноября 1919. Правда, из-за плохой погоды, D.H.4A с бортовым G-EAHF был вынужден вернуться в пункт вылета. Но регулярная линия заработала на следующий день. Наряду с самолётами производства фирмы Airco на почтовой линии работали несколько Avro 504K.
   Почтовые перевозки из Лондона в Париж продолжались всю зиму 1919 - 1920, хотя из-за ухудшения погодных условий рейсы часто срывались. К середине января 1920 было выполнено 214 почтовых рейсов, налётано 95 850 км со средней скоростью более 160 км/час. Пассажирские же перевозки с середины ноября 1919 фактически прекратились. Лишь в редких случаях пилоты брали на борт одного или двух пассажиров.
   Надо сказать, что авиакомпания основательно подготовилась к работе в зимний период, организовав через каждые 32 км площадки для вынужденной посадки. Четыре из них располагались в Англии - в Редхилле, Тонбридже, Эшфорде и Эденбридже, и пять во Франции. Однако пилоты сильно рисковали, сидя в открытых кабинах самолётов, не имеющих достаточно надёжных навигационных приборов.
   Сложные условия работы стали причиной катастрофы  D.H.4A с бортовым G-EAHF, летевшего 11 декабря 1919 из Ле Бурже в Хаунслоу.Самолёт упал возле селения Катерхэм южнее Лондона, унеся жизни пилота и единственного пассажира. Это первая катастрофа в истории гражданской авиации Великобритании. Это была не первая потеря D.H.4A Aircraft Transport & Travel. 20 октября 1919 разбился борт G-EAHG, также выполнявший почтовый рейс из Франции в Великобританию.

  Год второй и последний. В период зимнего затишья на пассажирских линиях фирма Airco разработала более совершенный авиалайнер D.H.18 с быстро конвертируемой кабиной из пассажирской в грузовую и наоборот. Первый самолёт этого типа поставлен в авиакомпанию 5 марта 1920. Первый чартерный рейс на нём был выполнен 26 марта. На регулярные линии новый авиалайнер вышел 8 апреля 1920. К тому времени в Лондоне открылся новый лучше оборудованный аэропорт Кройдон, куда 29 марта перебазировались самолёты Aircraft Transport & Travel.
   С мая 1920 изменился график полётов. Теперь пассажирские самолёты отправлялись из Лондона дважды - в 9.30 и 16.30. Также изменилось время вылета из Парижа. Для более надёжной работы линии в Лиме на британской стороне Ла-Манша и в Сент-Инглевере на французской были оборудованы дополнительные радиостанции.
   Помимо расширения объёмов перевозок на освоенной трассе авиакомпания работала по расширению маршрутной сети. Ещё в конце ноября 1919 началась подготовка к открытию рейсов в Нидерланды. 25 марта 1920 состоялся чартерный рейс D.H.16 в Амстердам с возвращением на следующий день. Регулярное движение на маршруте протяжённостью 415 км началось два месяца спустя, после подписания 10 мая 1920 соглашения с KLM о совместной эксплуатации маршрута. Первый регулярный рейс состоялся 17 мая 1920. Его выполнил пилот Джерри Шоу (Jerry Shaw) на самолёте D.H.9B. Рейсы выполнялись 3 раза в неделю - по понедельникам, средам и пятницам, с обратным вылетом во вторник, четверг и субботу. Из Кройдона машины вылетали в 10.00, прибывая в Амстердам в 12.45. Оттуда пассажиры авиакомпании доставлялись поездом в Гаагу (с прибытием в 15.50) и Роттердам (15.21) . С 28 июня 1920 рейсы в Амстердам стали ежедневными, а с 12 июля частота увеличилась до двух рейсов в день.
   Самолёты Aircraft Transport & Travel летали и по другим направлениям. 15 февраля 1920 состоялся спецрейс в Прагу с промежуточными остановками в Брюсселе и Берлине. Время в пути составило 10 часов 20 минут с учётом дозаправки в Берлине. 5 марта пилот МакМаллин (Lieut. McMullin) совершил на этой машине пробный рейс из Праги в Братиславу и назад. Чартерные рейсы выполнялись также в Копенгаген и другие европейские столицы. В начале1920 велись переговоры с туристской фирмой Tmomas Cook о чартерных рейсах по местам сражений Первой Мировой войны.

   Однако, наряду с успехами, нарастали серьёзные проблемы. Поддержание регулярной службы требовало больших расходов, которые не могли покрыть доходы от продажи билетов и субсидии британского Post Office на перевозку почты. Пассажирские рейсы были рентабельными лишь при загрузке самолётов более чем на 80%. Этого добиться было сложно, поскольку приходилось конкурировать с французскими авиакомпаниями, получавшими от своего государства 100%-ные субсидии. Что позволяло им идти на такое снижение тарифов, которое было недоступно Aircraft Transport & Travel.
   Холт Томас пытался добиться от британского правительства таких же субсидий, но тщетно. Тогдашний государственный секретарь по авиации Уинстон Черчилль в марте 1920 прямо заявлял, что британские авиакомпании должны опираться на собственные силы. Субсидировать Aircraft Transport & Travel за счёт материнской фирмы Airco также было затруднительно, поскольку государственные заказы на новые самолёты по окончании Первой Мировой войны резко пошли на убыль. В этот период ряд авиастроительных предприятий Великобритании разорился или сменил сферу деятельности.
   Чтобы избежать банкротства владелец Airco в марте 1920 продал своё предприятие оружейно-транспортному концерну Birmingham Small Arms. (25 сентября 1920 Джеффри де Хэвилленд приобрёл часть активов Airco, создав фирму, носящую его имя). Под контроль этого конгломерата попала и авиакомпания Aircraft Transport & Travel. Её возглавил Френк Сирл (Frank Searle), успешно проявивший себя на посту руководителя London General Omnibus Company - компании занимавшейся автобусными перевозками в Лондоне. (Эта компания также была частью структуры Birmingham Small Arms.)
   Сирл поставил задачу превратить Aircraft Transport & Travel в прибыльное предприятие, однако сделать этого ему не удалось. Несмотря на поддержку мощного конгломерата, деятельность авиакомпании продолжала приносить убытки. Надежды на изменение правительственной политики не оправдались. Не удалось получить инвестиции и от частных инвесторов, не желавших вкладывать деньги в рискованный бизнес. Сократились доходы от почтовых перевозок, поскольку General Post Office переключился на сотрудничество с другими операторами. На плачевное состояние влияло и неудовлетворительное управление делами предприятия.
  Дела шли всё хуже, и в результате, в конце 1920, было принято решение о прекращении деятельности Aircraft Transport & Travel. Последний полёт состоялся, согласно различным источникам, 16 или 17 декабря 1920. Окончательная ликвидация Aircraft Transport & Travel произошла в январе 1921. Активы первой регулярной авиакомпании Великобритании перешли в авиатранспортное предприятие Daimler Air Hire, созданное Френком Сирлом ещё в 1919.


Руководители компании

  1. George Holt Thomas - 1916-1918
  2. William Sefton Brancker - 1918-1920
  3. Frank Searle - 1920-1921

  Источники
  1. Flight / Flight International, 1916 - 1920, 1969
  2. Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
  3. Golden Years of Aviation
  4. Jackson A.J. "De Havilland Aircraft since 1909". Naval Institute Press. Annapolis. 1987
  5. Ord-Hume A.W.J.G. "Imperial Airways From Early Days to BOAC". London. 2010
  6. R E G Davies "British Airways: An Airline and Its Aircraft: Volume I: 1919-1939" Paladwr Press. McLean, VA. 2005
  7. Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
  8. The Aeroplane, 1918-1920
  9. Wing Publishing - Old Beacon

   

последняя редакция 05.01.2019

На титульную страницу