Eastern Airlines, Inc.
 IATA EA
 ICAO EAC
 Дислокация

Miami International Airport, Miami, Florida 33148, USA

 Дата создания

апрель 1926 , как Pitcairn Aviation, Inc.

 Дата ликвидации

18 января 1991, банкротство

 Флот Pitcairn PA-5 Mailwing, Pitcairn PA-6 Super Mailwings, Pitcairn PA-8, Ford 4-AT, Ford 5-AT, Fokker F-10, Curtiss 18 Condor, Curtiss 55 Kingbird, Pitcairn PA-8M, Stinson SM-6000, Curtiss T-32 Condor, DC-2, Lockheed L-10 Electra, Stinson U, DC-3, Stinson Reliant, Lockheed Vega, Kellett KD-1B, Curtiss C-46, DC-4, Lockheed Constellation, Lockheed L-1049, Martin 4-0-4, DC-6B, DC-7,Convair 440, Lockheed L-188, DC-8, Boeing 720, Boeing 727, DC-9, NA Sabreliner 60, Breguet 941, Lockheed L-1329 JetStar, Boeing 747, Lockheed L-1011, A300, Boeing 757, DC-10
 Сфера деятельности регулярные линии в Западном полушарии, в Лондон, чартер
   
 
 

  1. Становление
  2. Пассажирские линии
  3. Почтовый скандал и реорганизация
  4. Great Silver Fleet
  5. Военные годы
  6. Послевоенная деятельность
  7. Реактивная эра
  8. Дерегулирование и банкротство
  9. Руководители компании

    Становление. Авиакомпания, бывшая на протяжении более 60 лет одним из крупнейших мировых воздушных операторов, возникла в апреле 1926 под названием Pitcairn Aviation, Inc. Первоначально это была лётная школа в пригороде Филадельфии Брин Атин, обучавшая пилотированию почтовых самолётов производства материнской компании Pitcairn Aircraft. Возглавлял оба предприятия пионер американской авиации Гарольд Питкэйрн (Harold Frederick Pitcairn).
   28 февраля 1927 Pitcairn Aviation получила почтовый контракт CAM-19 на обслуживание маршрута Нью-Брансуик (Нью-Йорк) - Атланта. Подготовка к работе на этой линии заняла целый год. С этой целью на Pitcairn Aircraft были построены 12 почтовых самолётов модели PA-5 Mailwing. По трассе 1275-километрового маршрута в Ричмонде, Гринсборо, Спартанбурге, а также в Атланте, были созданы промежуточные базы авиакомпании.
   Поскольку подготовка заняла довольно продолжительное время, в октябре 1927 девять самолётов были проданы авиакомпании Texas Air Transport. В процессе подготовки Pitcairn Aviation удалось получить ещё один контракт CAM-25 - позволяющий ей выполнять почтовые перевозки по 1032-километровому маршруту Атланта - Майами. До конца 1926 этот контракт принадлежал авиакомпании Florida Airways, которую возглавлял самый результативный американский ас Первой Мировой войны Эдди Рикенбекер (Edward Vernon Rickenbacker).
   Таким образом, в руках Pitcairn Aviation оказались одни из самых прибыльных почтовых маршрутов США. Хотя до конца 1927 работы по контрактам ещё не началась, Pitcairn Aviation успела получить доход за счёт обзорных полётов для 16 051 пассажира и обучения 118 пилотов.
   К регулярным перевозкам на трассе CAM-19 авиакомпании удалось приступить 1 мая 1928. В этот день в путь одновременно в путь отправились два PA-5 Mailwing - один из Атланты на север, другой из Нью-Брансуика на юг. Из Атланты в Майами самолёты начали регулярно летать, через Джексонвилл, 1 декабря 1928. С этого времени почти все основные центры Восточного побережья США оказались связаны регулярной авиапочтой. Срок доставки корреспонденции из Майами в Нью-Йорк сократился до 16 часов, против 48 часов на железной дороге.
   За первые 8 месяцев активной деятельности самолёты Pitcairn Aviation перевезли 38 624 кг почты, налетав 594 519 км. Регулярность перевозок была довольно высокой - авиакомпания выполнила 93% всех запланированных рейсов. В том же году флот авиакомпании пополнили самолёты Pitcairn PA-6 Super Mailwings. К концу году количество воздушных судов увеличилось до 16 экземпляров. Pitcairn Aviation стала четвёртой авиакомпанией США по объёму перевозок и третьей по налётанному километражу, крупнейшим воздушным оператором восточнее реки Миссисипи.
  1 марта 1929 авиакомпания начала обслуживать дополнительные пункты - Мейкон в Джорджии, Орландо, Тампа и Дейтона-Бич во Флориде. Спустя 5 дней добавились Балтимор и Вашингтон. Расписание Pitcairn Aviation в это время выглядело так -
В южном направлении
В северном направлении
  • 21.40 - вылет из Нью-Йорка
  • 22.24 - отправление из Филадельфии
  • 23.45 - из Вашингтона
  • 1.02 - Ричмонд или Уинстон-Сейлем
  • 2.59 - Гринсборо
  • 4.32 -Спартанбург
  • 5.45 - Атланта
  • 7.40 - Мейкон
  • 10.00 - Джексонвилл
  • 11.05 - Дейтона-Бич
  • 11.45 - Орландо
  • 12.50 - Тампа
  • 13.45 - прибытие в Майами
  • 0.30 - вылет из Атланты
  • 1.25 - Тампа
  • 2.35 - Орландо
  • 3.15 - Дейтона-Бич
  • 4.25 - Джексонвилл
  • 6.40 - Мейкон
  • 7.00 - Атланта
  • 9.50 - Спартанбург
  • 11.25 - Гринсборо
  • 13.28 - Ричмонд или Уинстон-Сейлем
  • 14.35 - Вашингтон
  • 15.56 - Филадельфия
  • 16.35 - прибытие в Нью-Йорк
  • *везде восточное стандартное время США

         Пассажирские линии. Однако к тому времени Питкэйрн стал терять интерес к почтовым перевозкам. Увлёкшись конструкцией нового типа летательного аппарата - автожира, он решил сосредоточиться на авиастроительной деятельности.
       Pitcairn Aviation была выставлена на продажу, интерес к ней проявил финансовый магнат Клемент Кейс (Clement Melville Keys). К тому времени он успел поработать в авиационном бизнесе, создав в 1928 холдинговую компанию North American Aviation. Кейс приобрёл контрольный пакет акций ряда авиастроительных предприятий - Curtiss-Wright Corp, Sperry Gyroscope, Berliner-Joyce и Ford Instrument. Кроме того, Кейс решил сформировать крупнейшую авиакомпанию. Для реализации этих планов 12 июля 1929 он приобрёл Pitcairn Aviation - за 2,5 млн. долларов. 17 января 1930 авиакомпания сменила название на Eastern Air Transport, что больше соответствовало статусу предприятия. Число почтовых самолётов достигло 38 - 13 PA-5 Mailwings и 25 PA-6 Super Mailwings.
       Новое руководство решило, помимо авиапочты, заняться пассажирскими перевозками. С этой целью были приобретены два Ford 4-AT и один Ford 5-AT. Также в аренду был взят Fokker F-10. Пассажирские рейсы начались 18 августа 1930. Первые линии связали нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия с Норт-Бич (остров Лонг-Бич) и Ричмондом (Вирджиния). Рейсы в Ричмонд выполнялись ежедневно, кроме воскресенья.
       Спрос был так велик, что авиакомпании потребовались новые авиалайнеры. Были приобретены шесть 18-местных самолётов Curtiss 18 Condor и14 Curtiss 55 Kingbird. 10 декабря 1930 линия из Ричмонда была продлена до Атланты. Curtiss Condor стал обслуживать наиболее загруженный участок от Нью-Йорка до Вашингтона. Далее в Атланту пассажиров возили Curtiss Kingbird. 1 января 1931 этот маршрут был продлён до Майами и Сент-Питерсберга. В том же месяце на рейсах, выполняемых на Curtiss 18 Condor, впервые появились стюардессы. Eastern Air Transport стала второй авиакомпанией США, после Boeing Air Transport, где было внедрено такое новшество.
     1 октября 1931 "Кондоры" заменили Curtiss Kingbird на большей части пассажирского маршрута - от Нью-Йорка до Джексонвилла, а в 1932 до Майами. После этого весь маршрут от крупнейшего экономического центра страны до крупнейшего курорта Восточного побережья можно было преодолеть за один и тот же день (вылет из Нью-Йорка в 8.00, прибытие в Майами в 21.30). Кроме "Кондоров" здесь применялись Ford 5-AT, позже Stinson SM-6000B и Curtiss T-32 Condor. Последние работали в авиакомпании с июля 1933. Один из этих "Кондоров" был оборудован спальными местами. С 5 октября того же года он выполнял ночные рейсы из Нью-Йорка в Атланту.
         Между тем продолжала расширяться сеть линий. 15 июля 1931 авиакомпания Клемента Кейса приобрела New York Airways, что позволило ей начать рейсы из Нью-Йорка и Филадельфии на популярный курорт Атлантик-Сити. В конце того же года самолёты из Ричмонда стали летать в Норфолк и Саванну (т.н. "прибрежный сервис"). Eastern Air Transport пыталась также получить разрешение на трансконтинентальные перевозки и на рейсы в Латинскую Америку, однако этого не удалось.
         Работой предприятия заинтересовался крупный бизнес - в феврале 1933 контроль над North American Aviation установила корпорация General Motors. Соответственно, такой же контроль был установлен и над над Eastern Air Transport. Организовавший эту сделку Эдди Рикенбекер стал вице-президентом авиакомпании.

       Почтовый скандал и реорганизация. К концу 1933 Eastern Air Transport стала одной из крупнейших авиакомпаний США. Несмотря на т.н. Великую депрессию, поразившую США в конце 1929, авиакомпания довольно успешно развивалась, осваивая всё новые рынки и увеличивая доходы. Однако вскоре над ней, также как над другими авиакомпаниями "большой четвёрки" (American Airways, T.W.A.,  United Air Lines) сгустились тучи. Причиной стал т.н. "почтовый скандал".
       Он был вызван тем, что в мае - июне 1930 крупнейшие авиакомпании США, в том числе Eastern Air Transport, в сговоре генеральным почтмейстером США Уолтером Брауном, поделили между собой основные маршруты, игнорируя интересы небольших операторов. Этот сговор получил название "Конференция грабителей". Жалобы малых авиакомпаний стали причиной расследования в Конгрессе США. В результате 9 февраля 1934 новый почтмейстер Карл Кроули, назначенный на этот пост пришедшим к власти президентом Франклином Рузвельтом, разорвал все существующие почтовые контракты.  Почтовые перевозки в США были переданы в US Army Air Corps.
       Объёмы перевозок "большой четвёрки", в т.ч. Eastern Air Transport, резко упали. 19 февраля 1934 практически весь персонал авиакомпании был уволен. Но авиакомпания смогла выстоять и дождаться лучших времён.
       А они наступили скоро. Попытка передоверить почтовые перевозки военным потерпела неудачу. Армейские пилоты не имели опыта таких работ, что привело к большому числу серьёзным лётных происшествий, в том числе и к нескольким катастрофам. (Однако следует также учесть, что к почтовым перевозкам US Army Air Corps приступил в период неустойчивой погоды, связанной со сменой сезонов. Это сильно усложняло полёты.)
       Поэтому уже 30 марта 1934 Рузвельт распорядился вернуть почтовые перевозки в руки авиакомпаний. Однако было поставлено условие, чтобы новые контракты не давались авиакомпаниям, участвовавшим в "Конференции грабителей". С целью демонополизации авиаперевозок решением Конгресса США от 12 июля 1934 также были запрещены гигантские холдинги, держащие в одних руках как производство авиатехники, так и её эксплуатацию.
       Руководство Eastern Air Transport легко нашло выход из этой ситуации. Авиакомпания вышла из холдинга, контролируемого General Motors, слегка изменила название и была перерегистрирована как новое предприятие Eastern Air Lines. В результате она вновь получила почтовые контракты. При этом авиакомпания не только не потеряла старые маршруты, но и получила новые: Нью-Йорк - Атланта - Новый Орлеан по контракту AM-5 (с 28 мая 1934) и Чикаго - Майами (с 1 июня, контракт AM-10).
       Подобная же история произошла с остальными крупнейшими авиакомпаниями США. Таким образом, львиная доля внутренних магистральных авиаперевозок осталась в руках всё той же "большой четвёрки".

          Great Silver Fleet. Наряду с реорганизацией авиакомпании важным событием 1934 стало перевооружение её флота скоростными авиалайнерами нового поколения. Первым из них были 14-местные самолёты DC-2. Их поставки начались в сентябре. На регулярной линии Нью-Йорк - Вашингтон - Чарлстоун - Джексонвилл - Майами они начали работать 19 ноября 1934. Рейсы на DC-2 продолжались от 6,5 до 8 часов - на 6 часов меньше, чем на прежних самолётах. 6 января 1935 скоростные "Дугласы" стали обслуживать линию Чикаго - Майами. В 1935 DC-2 также вышли и на магистраль Нью-Йорк - Новый Орлеан. Работали они и на линии, связывающей крупнейший экономический центр США со столицей страны. В 1935 число ежедневных рейсов между Нью-Йорком и Вашингтоном достигло шести, а в 1940 увеличилось до 30. Эдди Рикенбекер, ставший 4 января 1935 генеральным директором Eastern Air Lines, окрестил новые самолёты "Great Silver Fleet" (очевидно, за блестящий серебристый цвет скоростных авиалайнеров). В июле 1935 для обслуживания новых самолётов в Атланте была создана крупная база.
         Для работы на второстепенных маршрутах, а также с целью стандартизации лоскутного флота, Рикенбекер приобрёл в сентябре 1935 пять 10-местных Lockheed L-10 Electra. Правда их вместимость оказалась недостаточной для загруженных линий восточного побережья США. Поэтому в 1937 все "Электры" были проданы. Зато в конце 1936 начали поступать 21-местные DC-3, а также спальный вариант DST, которые вскоре стали основой флота Eastern Air Lines. Общее число "Дакот", прошедших через руки этой авиакомпании, составило около 90 экземпляров.
        Скоростные "Дугласы" оказались прибыльными даже без почтовых субсидий. Поэтому, вскоре после начала их эксплуатации, авиакомпания прекратила выполнять чисто почтовые перевозки. Последний такой рейс на "Питкэйрне" состоялся 16 октября 1935. После обновления флота на коммерческих линиях остались только два типа авиалайнеров. В конце 1938 это были 10 DC-2 и 12 DC-3. Кроме того авиакомпания имела три базировавшихся в Майами самолёта Stinson Reliant, использовавшихся для тренировки экипажей - в частности для отработки "слепых полётов" по приборам. А в 1940 остались только DC-3, полностью вытеснив DC-2.
         Наряду с перевооружением флота продолжала расширятся маршрутная сеть. 10 мая 1935 появилось новое ответвление от основных магистралей - из Атланты в Бирмингем. В 1936 Eastern Air Lines поглотила авиакомпанию Wedell-Williams Air Lines, что позволило получить линии из Нового Орлеана в Даллас и Ларедо на техасско-мексиканской границе. В наследство от этой компании также досталась пара устаревших самолётов Lockheed Vega, которые в 1938 были проданы. В 1938 в расписании появились Тампа и Сан-Антонио (Техас), в 1939 Талахасси, Мемфис, Корпус-Кристи (Техас), в 1940 Эвансвилл и Сент-Луис. С появлением на линиях DC-3 в 1937 начались беспосадочные рейсы из Нью-Йорка в Майами и в Новый Орлеан.
        Одной из первых Eastern Air Lines освоила коммерческую эксплуатацию винтокрылых машин. С 6 июля 1939 на автожире Kellett KD-1B с она выполняла перевозку почты с крыши главпочтамта Филадельфии в аэропорт Камден, а полгода спустя маршрут был переведён в новый аэропорт Филадельфии. Такая служба продолжалась более года - до конца июля 1940. Ежедневно автожир делал до 5 рейсов.
        В 1938 у Eastern Air Lines сменился собственник. Её у North American Aviation пыталась перекупить авиакомпания TWA.. Но Эдди Рикебекер, при поддержке банковских групп Kuhn, Loeb, а также Lehman Brothers, взял финансовый контроль над предприятием в свои руки. Таким образом, авиакомпания превратилась в самостоятельную корпорацию.
        В 1941 Eastern Air Lines была крупнейшим оператором, обслуживающим авиалинии восточней реки Миссисипи, а также в Техасе. Особенно интенсивной была служба на маршруте Нью-Йорк - Вашингтон. Из нового нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардия (куда в 1940 была переведена техническая база авиакомпании) в столицу США ежедневно выполнялся 21 рейс, из Ньюарка ещё 10. Планировалась дальнейшая коммерческая экспансия, однако планы прервала декабрьская 1941 атака японской авиации на базу Пёрл-Харбор.

       Военные годы. С вступлением США во Вторую Мировую войну деятельность Eastern Air Lines была переведена на военные рельсы. Часть самолётов были проданы государству, другие конвертированы для перевозки грузов. В марте 1942 по заказу федерального правительства её самолёты начали перевозки персонала и грузов с военных баз Мидлтаун (Пенсильвания) и Сан-Антонио (Техас) в Майами. А вскоре после этого начались полёты за пределы США. Первый пробный международный рейс состоялся 14 апреля 1942 по маршруту Майами - Куба - Пуэрто-Рико - остров Тринидад. Впервые большая часть маршрута Eastern Air Lines проходила над открытым морем. К регулярным перевозкам на Тринидад авиакомпания приступила 1 мая.
       Вскоре маршрут был продлён до бразильского Натала. Пробный рейс из Тринидада через Джорджтаун (Британская Гвиана) и Белен состоялся 24 июня, регулярные полёты начались 1 июля. В Бразилию перевозились военные грузы, продовольствие, медикаменты, военная корреспонденция. Кроме того, самолёты доставляли на зарубежные базы свежие ключи для шифровальных машин. Обратно везли слюду и кристаллы кварца, необходимые для производства связной радиоаппаратуры и радаров. Полёты через непроходимые джунгли были не менее опасными, чем над обширными водными пространствами. Ведь в случае лётного происшествия пилотам было крайне затруднительно найти площадку для вынужденной посадки, а после неё неоткуда было ждать помощи.
       К концу лета 1942 года военные операции Eastern Air Lines приобрели такой размах, что в авиакомпании была создана специализированная структура Military Transport Division (MTD). Кроме лётных подразделений, оно имело базу по обслуживанию и ремонту (в том числе и капитальному) самолётов в Майами, ряд технических пунктов в Нью-Йорке, Чикаго, Вашингтоне, Атланте, Джексонвилле, Хьюстоне и Сан-Антонио. Наряду с перевозками военных грузов самолёты авиакомпании использовались для перемещений по всему миру (в том числе в СССР) министра обороны США и других высокопоставленных лиц Пентагона. Кроме того Eastern Air Lines, по просьбе военных, провела испытания системы перевозки грузов с помощью буксируемых планеров.
       С октября 1942 началось применение Curtiss C-46 Commando, чья полезная нагрузка вдвое превышала возможности DC-3/C-47. Eastern Air Lines стала одной из первых авиакомпаний, освоивших самолёты этой модели. На рейсах в Натал C-46 использовались с 8 февраля 1943. К июлю эти машины совершали на этом маршруте до трёх рейсов в день. С 1 сентября 1943 в Бразилию из Майами они стали выполнять регулярные ночные рейсы
       Следующим шагом стали трансатлантические рейсы. 1 июня 1944 был открыт маршрут Натал - остров Вознесения - Аккра протяжённостью почти 4500 км. Почти весь он проходил над океаном. Для полётов в столицу британской колонии Золотой Берег (ныне Гана) сухопутные "Кёртиссы" оснащались дополнительными топливными баками. В то время Eastern Air Lines была единственной авиакомпанией, выполнявшей ежедневные регулярные рейсы над Южной Атлантикой.
       Целью трансатлантических рейсов было снабжение американских военно-воздушных баз на Африканском континенте. С появлением стратегических бомбардировщиков B-29 необходимость в них отпала, поэтому 10 ноября 1944 рейсы в Аккру прекратились. Полёты же в Натал продолжались до 15 октября 1945, когда Military Transport Division была расформирована.

       Хотя работы по заказам военного ведомства в годы войны занимали значительную долю деятельности Eastern Air Lines, коммерческие перевозки не прекращались. Правда это деятельность резко сократилась. К июню 1942 на линиях остались 20 DC-3 против 40 в конце декабря 1941. На военную службу были призваны около 1200 сотрудников авиакомпании (главным образом в Air Transport Command). Было приостановлено обслуживание ряда маршрутов, таких как Луисвилл - Сент-Луис, Сент-Луис - Нэшвилл, Мемфис - Тампа, Атланта - Тампа, и др. На ряде других линий число рейсов значительно уменьшилось.
       Но постепенно объёмы перевозок начали восстанавливаться. В 1944 число перевезённых коммерческих пассажиров превысило уровень предвоенного 1941. По ряду направлений возобновились ранее отменённые рейсы. Правда, на самой прибыльной линии Нью-Йорк - Майами появился серьёзный конкурент - авиакомпания National Airlines. В то же время предприятие Рикенбекера получило допуск на маршруты севернее Нью-Йорка. Линия Нью-Йорк - Бостон открылась 1 ноября 1944. В следующем году Eastern Air Lines начала перевозки в Нью-Йорк из Флориды свежих овощей и фруктов.
       В 1945 начался перевод работы авиакомпании на мирные рельсы, завершившийся 15 октября. Возвращение к мирной деятельности отразилось на результатах Eastern Air Lines - в 1945 число перевезённых пассажиров и пассажирооборот, по сравнению с предыдущим годом, почти удвоились.

       Послевоенная деятельность. Послевоенный период отмечен поступлением в Eastern Air Lines четырёхмоторных авиалайнеров повышенной вместимости и дальности. Первым из них был DC-4. Этот самолёт авиакомпания Рикенбекера заказала ещё в 1939, став, вместе с Pan American Airways, American Airlines и United Air Lines, его стартовым заказчиком. Однако из-за вступления США в войну в конце 1941 эти самолёты, также как часть заказанных DC-3, были переданы USAAF. На службу в Eastern Air Lines DC-4 поступили только в апреле 1946. Это были 20 самолётов военной версии R5D, взятых в аренду у правительства США на 5 лет. Перед выходом на линии машины были конвертированы в 56-местный пассажирский вариант. В Eastern Air Lines они получили название "Silverliner". Самолёты работали на беспосадочных маршрутах, связывающих Нью-Йорк и Чикаго с городами Флориды (рейсы Чикаго - Майами начались 1 февраля 1947), а Ньюарк с Новым Орлеаном и Хьюстоном.
      Другой новинкой были авиалайнеры L-649. Они стали первыми самолётами Eastern Air Lines с герметичной кабиной. Авиалайнеры этой модификации были версией Lockheed Constellation, специально разработанной для Eastern Air Lines. С рекламной целью авиакомпания присвоила ей звучное название "Gold Plate Constellation". 14 экземпляров поступили с 19 марта по 2 августа 1947, работа на линиях началась в мае того же года. Основной маршрут L-649 - трасса Нью-Йорк - Майами. Позже эти самолёты были доработаны в более совершенную версию L-749A. Кроме того в 1949 Eastern Air Lines получила семь новых машин этой модификации. Уровень рентабельности авиакомпании в тот период был столь высоким, что она обходилась без правительственных субсидий.
      Позже авиакомпания Рикенбекера стала применять на основных магистралях более эффективные самолёты. В 1951 она первой выпустила на линии Lockheed Super Constellation L-1049A, в 1954 ввела в эксплуатацию DC-6B, а в июне 1955 DC-7B. Авиалайнеры использовались довольно интенсивно - ежедневный налёт каждого самолёта составлял порядка 10 часов.
      Одновременно с открытием новых магистралей повышенной дальности Eastern Air Lines занималась уплотнением сети, чтобы охватить воздушным сообщением как можно больше населённых пунктов Востока США. В 1945 были открыты линии в важные промышленные центры в районе Великих озёр - Детройт и Кливленд. Затем добавились Питтсбург, Индианаполис, Нэшвилл, Мемфис, ряд более мелких городов Северо-Востока и Южных штатов.
      К началу 1950х линии Eastern Air Lines обслуживали почти 80% городского населения восточных штатов. На этих направлениях применялись DC-3, но затем и здесь началось перевооружение флота. На смену DC-3 сначала предполагалось запустить Martin 2-0-2. 50 машин были заказаны в ноябре 1946. Однако из-за конструктивных дефектов в 1948 Eastern Air Lines от этих самолётов отказалась в пользу Martin 4-0-4. Их эксплуатация на линиях началась в январе 1952. А "Дакоты" были сняты с линий год спустя. В 1957 на ближнемагистральные линии вышли более эффективные авиалайнеры Convair 440.
      Наряду с перевооружением флота в 1940х - 1950х внедрялись новые формы обслуживания. Одной из первых - в сентябре 1949, Eastern Air Lines ввела сниженные тарифы (т.н. "Air Coach Service"). Это расширило список пассажиров авиакомпании за счёт клиентов из среднего класса, увеличило коэффициент загрузки авиалайнеров и доходы оператора. С другой стороны авиакомпания работала по расширению перечня услуг для требовательных пассажиров. Так с декабря 1954 им стали подавать спиртные напитки.
      Военные операции в Карибском море и Южной Америке помогли авиакомпании начать коммерческие рейсы в данном направлении. В сентябре 1946 открылись линии из Майами в Сан-Хуан (Пуэрто-Рико). В марте 1951 регулярные полёты на Пуэрто-Рико также стали выполняться из Нью-Йорка.
      Появились и другие маршруты за пределы США. 1 июня 1956 была приобретена авиакомпания Colonial Airlines. В результате чего Eastern Air Lines получила маршруты в Канаду (Монреаль и Оттава), на Бермудские острова, а также в штаты Новой Англии. Пару лет Colonial Airlines продолжала работать под собственным брендом в качестве подразделения Eastern Air Lines , затем полностью интегрировалась в предприятие Рикенбекера. Что касается DC-4, ранее летавших на линиях Colonial Airlines, они вскоре были заменены "Созвездиями". 17 июля 1957 открылась линия из Нью-Йорка в Мехико, через Новый Орлеан. 23 сентября того же года самолёты Eastern Air Lines также начали летать в столицу Мексики из Вашингтона. На этих маршрутах применялись DC-7B.
      В конце 1950х Eastern Air Lines имела уже достаточно разветвлённую сеть линий. Кроме полётов в соседние страны авиакомпания обслуживала 128 пунктов в 27 штатах США.
      В октябре 1958 в авиакомпанию поступил первый газотурбинный самолёт Lockheed L-188 Electra II. Eastern Air Lines была стартовым оператором этого самолёта. 12 января 1959 он вышел на линию Нью-Йорк - Майами, затем на другие внутренние магистрали. L-188 также применялся на международных линиях Майами - Сан-Хуан и Майами - Нью-Йорк - Монреаль. Однако коммерческая судьба этой машины не сложилась. Хотя она была выведена из флота Eastern Air Lines только в октябре 1977, ряд лётных происшествий в начале эксплуатации создал L-188 дурную репутацию. Поэтому применение "Электры 2" на магистральных линиях США имело ограниченный характер.
      Год спустя после внедрения L-188 флот авиакомпании пополнил более удачный самолёт, причём его появление означало начало нового этапа в истории авиакомпании.
     
         Реактивная эра Eastern Air Lines началась в конце 1959, когда авиакомпания получила первый авиалайнер DC-8-21. На линии он вышел 24 января 1960, совершив первый рейс по маршруту Нью-Йорк - Майами. В том же году реактивный "Дуглас" начал летать из Нью-Йорка в Новый Орлеан и Сан-Хуан, на Бермуды и в Мехико. С февраля 1967 на дальних маршрутах Eastern Air Lines стала применять модификацию с двухконтурными двигателями - DC-8-61. Для большинства остальных линий наиболее подходящими оказались среднемагистральные реактивные авиалайнеры. Первым из них был Boeing 720. На линии он вышел 24 сентября 1961, начав свою деятельность на маршруте Нью-Йорк-Майами.
      Начало реактивной эры совпало с уходом Рикенбекера с поста генерального директора Eastern Air Lines. В конце декабря 1963 он полностью отошёл от дел в Eastern Air Lines.

        С внедрением реактивной техники принадлежавшие авиакомпании L-1049 стали переводиться на грузоперевозки, но не только. На этих самолётах отрабатывались новые методы перевозки пассажиров. Так 13 сентября 1960 на SuperConstellation стали выполняться низкотарифные рейсы из Майами в Кливленд, Питтсбург и Сент-Луис. Билеты здесь стоили 40 долларов. . Это было на 26% ниже дневного и на 15% ниже ночного туристского тарифа,  равняясь стоимости проезда на междугородной автобусе. Данный сервис получил название "Air Bus" - воздушный автобус". Осенью 1961 к этой системе были подключены Нью-Йорк, Ньюарк, Филадельфия, Сан-Хуан, Тампа, а в конце года Бостон. В 1962 добавились Чикаго, Цинциннати, Колумбус, Толедо, Миннеаполис и Форт-Лодердейл. Сервис "Air Bus" функционировал до 1 сентября 1964.
       30 апреля 1961 Eastern Air Lines запустила новую службу - "Air Shuttle". Это было развитие концепции "Air Bus". Здесь самолёты также оборудовались местами только одного экономического класса. В полёте пассажиров не кормили и не предоставляли других дополнительных услуг. Для полётов на рейсах "Air Shuttle" не требовалось заранее бронировать места. Пассажиры покупали билеты перед рейсом в аэропорту или прямо на борту авиалайнера. Рейсы отправлялись по мере заполнения салонов самолёта. Если желающих было больше, чем мест, выделялся дополнительный самолёт. Было несколько случаев, когда авиалайнеры службы "Air Shuttle" вылетали всего с одним пассажиром - первый из них случился 12 июня 1961. Впрочем, отдельные убыточные рейсы с лихвой окупались другими, где самолёты заполнялись полностью.
       Нельзя сказать, что Eastern Air Lines была новатором в оказании такого рода услуг. Ещё в 1959 подобную службу запустила бразильская авиакомпания VASP. Но в Eastern Air Lines она приняла куда больший размах, послужив примером для ряда других операторов. Если VASP использовала данную схему в основном только на одном маршруте, то Eastern Air Lines запустила сразу два - из Нью-Йорка в Вашингтон и в Бостон. Из Нью-Йорка в Бостон можно было улететь за 12 долларов, а в Вашингтон за 14. Первоначально рейсы на маршрутах "Air Shuttle" выполнялись каждые два часа. Однако спрос был так высок, что в августе число рейсов удвоилось в Бостон, а в сентябре в Вашингтон. В феврале 1962 по данной схеме за 22 доллара начал работать маршрут Бостон - Вашингтон (рейсы каждые 3 часа), а в феврале 1963 Нью-Йорк - Майами.
       Первоначально на службу "Air Shuttle" были назначены 16 L-1049 в 95-местной компоновке. Позже к этому сервису были привлечены дополнительные SuperConstellation (их число увеличилось до 33) и DC-7B. В 1965 здесь стали применяться L-188. К концу 1963 на маршрутах "Air Shuttle" выполнялось около 20% перевозок пассажиров Eastern Air Lines.

       Boeing 720 не долго господствовал на среднемагистральных линиях. В 1964 в Eastern Air Lines пришли более подходящие самолёты - Boeing 727. Авиакомпания была стартовым заказчиком самолётов этого типа. Здесь они получили обозначение “Whisperjet”. Первый рейс Boeing 727 выполнил 1 февраля 1964 по маршруту Филадельфия - Вашингтон - Майами. В дальнейшем Boeing 727 стал самым массовым самолётом этой авиакомпании - через её руки прошло более 170 экземпляров.
       В 1966 флот пополнил реактивный самолёт меньшей вместимости - DC-9. Поставки начались в апреле 1966. Это был второй по массовости реактивный авиалайнер Eastern Air Lines - она имела 125 экземпляров четырёх различных модификаций. С 1967 DC-9 стали заменять винтовые самолёты на маршрутах "Air Shuttle", с весны 1969 здесь работали исключительно реактивные самолёты (L-188 оставались на этой службе до ноября 1977, но только в качестве резервных бортов). В 1972 служба "Air Shuttle" была распространена и на канадский Монреаль.
       В феврале 1970 авиакомпания получила ещё один реактивный самолёт - Lockheed L-1329 JetStar. Однако не для работы на линиях, а для корпоративных перевозок.

       В течение 1960х продолжала развиваться маршрутная сеть. В январе 1966 мексиканский маршрут был продлён до Акапулько. В июле того же года из Нью-Йорка на этот мексиканский курорт начались беспосадочные рейсы на DC-8. 13 июня 1967 Eastern Air Lines открыла первую трансконтинентальную линию из Майами в Сиэтл через Хантсвилл и Сент-Луис. В том же году Сент-Луис стал промежуточным пунктом и для полётов в Портленд (Орегон). В сентябре 1969 начались рейсы из Атланты в Лос-Анджелес, а в декабре из Ньюарка на Ямайку. Для управления разросшейся инфраструктурой в 1969 в Нью-Йорке была введена в действие компьютеризированная система бронирования.
       Новые маршруты появлялись и за счёт ресурсов других операторов. В декабре 1963 было установлено партнёрство с авиакомпанией Braniff International Airways, которое можно назвать одним из первых код-шеринговых соглашений. Благодаря этому соглашению Eastern Air Lines получила доступ к южноамериканским маршрутам авиакомпании, основанной Полом Брэннифом. Чтобы закрепиться в Южной Америке, в декабре 1965 Eastern Air Lines приобрела треть активов перуанской авиакомпании Lineas Aereas Nacionales, S.A. Однако этот проект оказался неудачным и вскоре был закрыт. Более удачным стало приобретение авиакомпании Mackey Airways в январе 1967. Благодаря этому появились новые маршруты из городов Флориды в ряд пунктов на Багамах.
       В конце 1960х Eastern Air Lines пыталась начать полёты на Дальний Восток через Тихий океан, однако не получила разрешение авиационных властей США.
      Наряду с коммерческой деятельностью Eastern Air Lines продолжала различные эксперименты с авиатехникой, подобные опытной эксплуатации автожиров в 1939-1940. В конце 1968 пару месяцев осуществлялась опытная эксплуатация Breguet 941 - французского 60-местного самолёта короткого взлёта и посадки. Он применялся на челночных рейсах между аэропортами Нью-Йорка, Вашингтона и Бостона и даже садился на автомобильных парковках в центрах этих городов.

        Значительный рост объёмов перевозок из Нью-Йорка во Флориду и Пуэрто-Рико на рубеже 1960х - 1970х вызвал потребность в 350-местных самолётах. Для решения этой проблемы Eastern Air Lines заказала широкофюзеляжный авиалайнер Boeing 747. Правда, дальнемагистральный самолёт оказался не слишком подходящим для её маршрутов. Хотя с ноября 1970 до июня 1971 авиакомпания эксплуатировала три Boeing 747-100, это были машины, арендованные у Pan American World Airways. От собственного заказа Eastern Air Lines отказалась в пользу TWA, а сама отдала предпочтение локхидовскому L-1011 TriStar. Этот самолёт начал поступать с апреля 1972. Авиакомпания стала стартовым оператором самолёта, названного ею “Whisperliner”. Первый маршрут "Трайстара" соединил Майами с Нью-Йорком через Атланту. А в мае широкофюзеляжная машина вышли и на международную линию Атланта - Ямайка.
        Внедрение авиалайнеров большой вместимости повлияло и на эксплуатацию узкофюзеляжных самолётов. В 1972 - 1973 Eastern Air Lines переоборудовала салоны Boeing 727 в стиле широкофюзеляжных машин. Всего было доработано 116 экземпляров.
        В 1970х продолжилась экспансия на карибском направлении. Этому помогло поглощение пуэрториканской авиакомпании Caribair 15 марта 1973. Благодаря этой сделке Eastern Air Lines получила дополнительные маршруты на 14 островов Карибского моря.

        Однако это время не было для авиакомпании безоблачным. Топливный кризис 1973-1974 затормозил экспансию, некоторые из маршрутов и вовсе пришлось отменить. С целью поправки дел были произведены перестановки в руководстве компании. После череды топ-менеджеров, в 1975 её возглавила новая, после Рикенбекера, знаменитость. Генеральным директором стал астронавт Фрэнк Борман (Frank Frederick Borman, II) - командир первого пилотируемого корабля, облетевшего Луну. Он ввёл режим жёсткой экономии, заморозив зарплату персонала, сократив управленческий аппарат. Когда Борман приял дела, Eastern Air Lines имела две штаб-квартиры - одну в Нью-Йорке, другую в Майами. Новый генеральный директор оставил только одну - в крупнейшем городе Флориды.
        Поскольку остро стал вопрос топливной эффективности авиалайнеров, Борман обратил внимание на европейский A300B4, более экономичный, чем L-1011, и более подходящий для сравнительно коротких линий Eastern Air Lines. Летом 1977 началась пробная эксплуатация этих машин. В аренду у производителя Airbus Industries были взяты 4 A300B4. Фактически, этим решением Eastern Air Lines открыла дорогу самолётам европейского консорциума на североамериканский рынок.
        Как в случае с предыдущими моделями реактивных авиалайнеров, эксплуатация "Эйрбасов" началась на маршруте Нью-Йорк - Майами. Один из этих самолётов в декабре 1977 стал собственностью авиакомпании. В январе 1980 была также приобретена пара A300B2 для работы на службе "Air Shuttle". Правда, авиационные власти не допустили "Эйрбасы" в Национальный аэропорт Вашингтона, поэтому Eastern Air Lines пришлось довольствоваться линией Нью-Йорк - Бостон.
         К концу 1970х Eastern Air Lines была одной из крупнейших авиакомпаний мира. По числу ежегодно перевозимых пассажиров она уступала только советскому Аэрофлоту.

       Дерегулирование и банкротство. Принятие закона о дерегулировании гражданской авиации в США имела для Eastern Air Lines двоякое значение. С одной стороны это позволило уже в 1979 открыть целый ряд новых маршрутов на Запад страны - в Тусон, Денвер, Финикс, Рино, Альбукерке. В том же году стали выполняться рейсы из Майами в Гватемалу. В течение 1981 начались полеты из Майами на Кюрасао, Арубу, появился первый маршрут в Южную Америку - колумбийскую Барранкилью.
         Следующий год стал настоящим прорывом на южноамериканском направлении. Банкротство работавшей на этом рынке Braniff International Airways дало авиакомпании Бормана ряд новых маршрутов - от Панамы до Сантьяго-де-Чили и Буэнос-Айреса. Рейсы в Южную Америку выполнялись из Майами. Таким образом, Eastern Air Lines стала трансконтинентальной авиакомпанией. Её маршруты теперь охватывали почти весь Американский континент - от Монреаля на севере до Сантьяго-де-Чили и Буэнос-Айреса на юге. 15 июля 1985 Eastern Air Lines стала и трансатлантической авиакомпанией - на приобретённых у Alitalia и Air Florida DC-10-30 она начала выполнять рейсы из Майами в Лондон.
         Флот в 1980е пополняли и другие самолёты. Eastern Air Lines начала коммерчекую эксплуатацию авиалайнера Boeing 757. Произошло это 1 января 1983 на линиях из Атланты в Майами и Тампу. Следует отметить, что применяемая Eastern Air Lines модификация Boeing 757-200 была создана именно по заказу этого оператора. 200-местный авиалайнер закрыл брешь между 160-местным Boeing 727 и 240-местным A300B4. Это обеспечило более гибкий и эффективный подбор авиатехники в зависимости от загрузки конкретного маршрута.
         Одной из первых Eastern Air Lines начала создавать собственную региональную маршрутную сеть. В 1983 было заключено код-шеринговое соглашение с региональным оператором Metro Airlines. С 1 октября 1983 все рейсы этой авиакомпании на DHC-6 из Хьюстона стали выполняться под брендом Eastern Metro Express. В апреле 1984 к этой сети добавились рейсы из Атланты на BAe Jetstream 31.

         Однако дерегулирование имело для Eastern Air Lines и негативные последствия. Конкуренция со стороны вновь возникших операторов привела к сокращению числа пассажиров. Особенно это ударило по прибыльным маршрутам сети "Air Shuttle", где с 1980 компанию Бормана стала теснить New York Air. На других направлениях с ней жёстко конкурировали Air Florida и People Express. На маршруты, где прежде почти монопольно правила бал Eastern Air Lines, положили глаз и старые операторы - Delta Air Lines и American Airlines. Положение усугубила длительная забастовка персонала Eastern Air Lines, недовольного замораживанием зарплаты. Росли убытки авиакомпании, достигшие в 1983 184 млн. долларов, на что, кроме прочего, повлияли большие траты на обновление флота.
        В этих условиях Борман принял неординарные меры. Он обратился за финансовой помощью к персоналу. А чтобы обеспечить лояльность сотрудников, руководитель предприятия обещал повысить им зарплату и предложил 25% акций авиакомпании. В 1984 места в Совете директоров Eastern Air Lines заняли четыре представителя от профсоюзов. Эти меры позволили сократить убытки. Вновь стали расти объёмы перевозок. Однако, из-за задержек с обещанным повышением зарплаты, волнения персонала продолжались и в 1985.
        Тогда Борман решил продать авиакомпанию. Переговоры на этот счёт велись с Карлом Иканом из авиакомпании TWA и Фрэнком Лоренцо из холдинга Texas Air Corp., куда входили Continental Airlines и New York Air. Выбор был сделан в пользу холдинга - 1 октября 1986 собственником Eastern Air Lines стал Лоренцо (в том же году он приобрёл конкурента Eastern Air Lines - авиакомпанию People Express).
        Это была не первая попытка продажи Eastern Air Lines. Ещё в 1962 поднимался вопрос о слиянии с American Airlines. Но тогда сделку заблокировали авиационные власти США, опасавшиеся чрезмерной монополизации рынка воздушных перевозок. Теперь же препятствий не возникло, несмотря на то, что в 1987 холдинг стал контролировать 20% внутреннего рынка.
        В целях сокращения издержек в сентябре 1986 рейсы в Лондон прекратились. Сократилась частота полётов и на других маршрутах. Часть слотов из Вашингтона и Бостона была продана Pan American World Airways. В то же время начались рейсы из Ньюарка и Майами в Каракас, а в 1987 в Гондурас и Сальвадор.
        Лоренцо повёл жёсткую политику в отношении Eastern Air Lines. Он стал переводить активы этой авиакомпании в Continental Airlines. В частности, в 1987 туда были переведены 6 A300B4 и компьютеризированные системы SystemOne и EAL Automation Systems. Несмотря на протесты профсоюзов, Лоренцо урезал зарплаты персоналу, а в ноябре 1987 уволил более 3500 сотрудников Eastern Air Lines. Для сокращения расходов в сентябре 1988 был закрыт хаб в Канзас-Сити. В мае следующего года сеть "Air Shuttle" была продана Дональду Трампу. Летом 1989 Лоренцо уступил American Airlines латиноамериканские маршруты. 
        Однако финансовые потери продолжали расти, обострились противоречия между владельцем авиакомпании и персоналом. В марте 1989 профсоюзы начали очередную забастовку, в ответ на что Лоренцо объявил о техническом банкротстве Eastern Air Lines. Одновременно начались переговоры о продаже Eastern Air Lines. Выкупить авиакомпанию пытались несколько финансовых групп и корпораций, однако владельца Eastern Air Lines предложенная ими сумма не устроила.
       Число рейсов сократилось в 10 раз (с 1040 до 100 в день), на службе остались только 1500 сотрудников. Правда, Лоренцо удалось вернуть к работе часть бастовавших пилотов и техников, а также нанять за меньшую зарплату людей со стороны. Это позволило к октябрю 1989 частично восстановить объём перевозок - до 700 рейсов в сутки. Для привлечения ушедших к конкурентам пассажиров в январе 1990 билеты стали продаваться на 40% дешевле, чем по прежним льготным тарифам. Однако к повышению спроса, особенно среди клиентов бизнес-класса, это не привело.
       В апреле 1990, в ходе судебного разбирательства, Лоренцо был лишён контроля над Eastern Air Lines. В авиакомпанию назначили кризисного управляющего. Началась распродажа активов. В частности, была сделана неудачная попытка продажи 13 широкофюзеляжных авиалайнеров советскому Аэрофлоту. Как бы то ни было, но авиакомпания продолжала функционировать. В 1990, по сравнению с предыдущим годом, удалось даже увеличить объёмы перевозок и открыть новые маршруты.
       Однако дни Eastern Air Lines уже были сочтены. Авиакомпании, находящейся под действием главы 11 Кодекса США о банкротстве, так и не удалось найти ни покупателя, ни инвестора. Положение усугубило обострение конфликта на Ближнем Востоке, что привело к резкому увеличению цен на авиатопливо. Убытки к концу года достигли рекордного уровня 1,12 млрд. долларов. Не справившись с финансовым коллапсом, в ночь с 18 на 19 января 1991 одна из крупнейших авиакомпаний мира прекратила деятельность.

       Впрочем, знаменитый бренд не исчез окончательно. Название авиакомпании, внёсший значительный вклад в развитие мировой гражданской авиации, продолжало пользоваться популярностью. В 2011 на свет появился новый оператор, работающий под тем же брендом (сертификат перевозчика получен 15 мая 2015). Правда, Eastern Air Lines (2) оказалась недолговечной - в сентябре 2017 она была поглощена чартерной авиакомпанией Swift Air.
       Но свято место пусто не бывает. С 2018 под брендом Eastern Airlines (и с очень похожим логотипом) начала работать авиакомпания Dynamic International Airways.


    Руководители авиакомпании

  • Harold Frederick Pitcairn - 1926-1929
  • Thomas B. Doe - 1929-1933
  • Ernest R. Breech - 1933-1935
  • Edward Vernon (Eddie) Rickenbacker - 1935-1959
  • Malcolm A. MacIntyre - 1959-1963
  • Maurice “Lefty” Lethbridge, и.о. - 1963-1963
  • Floyd D. Hall - 1963-1975
  • Frank Frederick Borman - 1975-1986
  • Phil Bakes - 1986-1990
  • Martin R. Shugrue - 1990-1991

  •       Источники
  • Годовые отчёты Eastern Air Lines, 1938 - 1948
  • Aircraft, 2011 №10
  • Airline Timetable Images
  • Allen O.E. "The Airline Builder (The Epic of Flight)". Time-Life. Alexandria, VA. 1981
  • Aviation News, 1991 March 16
  • Aviation / Aviation Week and Space Technology, 1927-1991
  • Flight International 1933-1991
  • Glines G.V. "The Saga of Air Mail." Princeton, N.J. 1968
  • Jets, 2014 №1-2
  • R E G Davies "Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2003
  • Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
  • последняя редакция 21.09.2018

    На титульную страницу