Pan American World Airways Inc.
 IATA PA
 ICAO PAA
 Дислокация

New York City, NY, USA

 Дата создания

14 марта 1927

 Дата ликвидации

декабрь 1991

 Флот Fairchild FC-2 , Fokker F.VIIa/3m, Fokker F-10A, Keystone Pathfinder, Fairchild 71, Ford Trimotor, Consolidated Commodore, Sikorsky S-36, Sikorsky S-38, Sikorsky S-40, Sikorsky S-42, Sikorsky S-43, Fairchild 91, Douglas Dolphin, DC-2, DC-3, Martin M-130, Lockheed L-9 Orion, Lockheed L-10 Electra, Boeing 307, Boeing 314, Curtiss C-46, DC-4, Lockheed Constellation, Boeing 377, DC-6, DC-7, Convair 240/340, Boeing 707, DC-8, Boeing 720, Boeing 727, Boeing 737, Boeing 747, DC-10, Lockheed L-1011, Boeing 747SP, DHC-7, A300, A310
 Сфера деятельности глобальные регулярные пассажирские и грузовые перевозки
   
   

  1. Основание империи (1927-1931)
  2. Покорение океанов (1932-1957)
  3. Реактивная эра (1958-1980)
  4. Финансовые проблемы и банкротство (1980-1991)
  5. Руководители компании
  6. Статистика
  7. Поршневой флот

      1. Основание империи. На свет компания появилась 14 марта 1927 году, когда капитан Джон Монтгомери (John K. Montgomery) создал её под названием Pan American Airways . Он рассчитывал возобновить воздушное сообщение между США и островами Карибского моря, ранее выполнявшееся обанкротившейся в 1924 авиакомпанией Aeromarine Airways.
     10 июля 1927 Pan American Airways получила контракт почтового ведомства США FAM4 на перевозку почты из Флориды в столицу Кубы Гавану. Однако реализовать эту возможность так и не удалось - у компании не было ни самолётов, ни денег на организацию перевозок. К тому же кубинские власти не дали разрешение на посадку в Гаване.
    Всё закончилось бы крахом, если бы на Pan American не обратила внимание мощная финансовая группа из Новой Англии, за которой стояли такие финансовые акулы как Корнелиус Вандербильд Уитни и Уильям Рокфеллер. Эта группа создала компанию Aviation Corporation of the America, которую возглавил молодой бизнесмен Хуан Трипп (Juan Terry Trippe, 1899–1981). К тому времени он уже имел опыт воздушных перевозок. В 1922 Трипп основал авиакомпанию Long Island Airways, самолёты которой пару лет катали богатых пассажиров, а также выполняли функции аэротакси. А в 1925 он принимал участие в создании авиакомпании Colonial Air Transport, игравшей во второй половине 1920х заметную роль в авиаперевозках на Востоке США. Но главным делом жизни Триппа стала работа в Pan American.
    С помощью многоходовой финансовой операции Трипп летом 1927 приобрёл Pan American Airways, а также Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways - ещё одну компанию, решившую поработать на карибском рынке. Он арендовал у доминиканской авиакомпании West Indian Aerial Express гидроплан Fairchild FC-2 и добился разрешения на посадку в столице Кубы. Договорится с кубинскими властями ему удалось, очевидно, благодаря испанским корням и латиноамериканской внешности. 19 октября 1927 состоялся первый рейс из Ки-Уэст (Флорида) в Гавану. Спустя девять дней на трассе начались регулярные полёты. Самолёты вылетали из Ки-Уэст в 7.45, прибывая в Гавану в 9.00. Обратный рейс выполнялся с 16.00 до 17.15.
    После реорганизации вновь образованного конгломерата 28 июня 1928 была зарегистрирована компания Aviation Corporation of the Americas, которая продолжала выполнять перевозки под уже получившим известность брендом Pan American Airways. Формально, руководителем объединённой компании стал Ричард Хойт (Richard Hoyt), бывший глава Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways. Однако финансовый контроль оказался в руках Хуана Триппа. Подлинным руководителем авиакомпании в течение ряда десятилетий оставался именно он.
    Fairchild FC-2 использовался в основном для перевозки почты - пассажиров самолёт брал на борт лишь иногда. Вскоре после открытия рейсов в Гавану Триппу удалось приобрести Fokker F.VII/3m , на котором с 16 января 1928 начались регулярные пассажирские перевозки. Надо сказать, что авиакомпания рисковала - ведь самолёт был колёсный. А чтобы попасть в Гавану, надо было преодолеть 150-километровый участок открытого моря. Однако риск и высокая стоимость билетов не останавливали воздушных путешественников - стимулом был сухой закон в США, отсутствующий на Кубе.
    29 октября 1928 "Фоккеры" стали летать по более выгодному маршруту из Майами в Гавану. (1 декабря 1928 в Майами же из Ки-Уэста была переведена база авиакомпании). На линиях появились более вместительный Fokker F-10A. Наряду с развитием флота авиакомпания разрабатывала систему бортовой радиосвязи, чтобы её самолёты имели постоянный контакт с базами в Ки-Уэст и Гаване. В конце 1928, благодаря приобретению West Indian Aerial Express, компания Хуана Триппа получила дополнительно флот самолётов Keystone Pathfinder, и линию, связывающую Пуэрто-Рико, Доминиканскую Республику и Кубу.
    Экспансия в Латинскую Америку продолжилась в следующем году. В начале 1929 Трипп установил контроль над мексиканской CMA - Compania Mexicana de Aviation, а также открыл линии Pan American Airways в Центральную Америку - из Майами в Панаму и из Мехико в Панаму (совместно с CMA). В том же году линия из Панамы была продлена в Южную Америку - Колумбию и Венесуэлу. А из Пуэрто-Рико были проложены маршруты через Малые Антильские острова до Гвианы. В это же время на карибских линиях начал успешную работу авиалайнер Sikorsky S-38, который Игорь Сикорский создал специально по заказу Хуана Триппа.

    Следующей целью Триппа стал Буэнос-Айрес - "Париж Южной Америки". На пути стояли две крупные структуры. Первая из них - W.R. Grace Corporation, держала под контролем экономику ряда стран тихоокеанского побережья, от Эквадора до Чили. Другая компания - NYRBA (New York, Rio and Buenos Aires Line), имела маршрут из США в Бразилию, Уругвай и Аргентину вдоль атлантического побережья Южной Америки . В первом случае Трипп пошёл в обход. Через подставных лиц он создал авиакомпанию Peruvian Airways в Перу и Chilean Airways - соответственно в Чили. Таким образом, он заставил конкурента пойти на создание совместного предприятия под названием Pan American-Grace Airways. 21 июлю 1929 данная структура начала обслуживать линию из Панамы в Сантьяго-де-Чили, а 12 октября продлила маршрут до Буэнос-Айреса. Правда, в столицу Аргентины она возила лишь почту.
    Метод "работы" с NYRBA, был несколько иной. Доход от данного маршрута мог обеспечить лишь почтовый контракт правительства США. Заявку на получение подали и Pan American Airways и NYRBA. Зная о финансовых затруднениях конкурента и пользуясь собственными связями в правительстве, Трипп предложил руководителю почтового ведомства затянуть рассмотрение вопроса. NYRBA тем временем несла колоссальные убытки, оказавшись на грани банкротства. Дело кончилось тем, что акционеры NYRBA продали Триппу акции компании за треть цены. Поглощение конкурента состоялось 9 августа 1930, а на следующий день Трипп получил контракт на эксклюзивные перевозки почты из Северной Америки в Южную. В наследство от поглощённой компании Pan American Airways получила флот крупных (по тем временам) 22-местных авиалайнеров Consolidated Commodore, на которых начала летать из Майами вдоль Атлантического побережья Южной Америки до Буэнос-Айреса. Формирование авиатранспортной империи завершилось. В середине 1930 Pan-American имела 131 самолёт, в том числе 48 многомоторных.

    2. Покорение океанов. Несколько последующих лет ушли на освоение завоёванных позиций, укрепление инфраструктуры линий и обновление флота. В частности, по заказу Pan American фирма Игоря Сикорского разработала несколько новых моделей авиалайнеров. Рост объёма перевозок вызвал потребность в самолёте, способном перевозить 40 - 45 пассажиров. В результате возник авиалайнер Sikorsky S-40, который с ноября 1931 начал летать из Майами в Панаму. Машины этого типа получили наименования, содержащие слово Clipper. В дальнейшем так стали именоваться все магистральные авиалайнеры Pan American Airways. Позже флот пополнился скоростной летающей лодкой Sikorsky S-42. С осени 1934 она начала обслуживать линию Майами - Рио-де-Жанейро.
    В начале 1930х Хуан Трипп приобрёл ещё пару американских авиакомпаний - Alaskan Airways (в 1932), Pacific International Airways (1932). Это позволило начать экспанстию на тихоокеанских линиях. Первая из этих линий связала Сан-Франциско и Гонолулу. Регулярные полёты на Гавайские острова начались в апреле 1935 на самолёте Sikorsky S-42.
    К тому же времени Трипп установил контроль над китайской авиакомпанией CNAC - China National Airways Corp., владевшей основными внутрикитайскими маршрутами. Для связи Китая с американскими владениями на S-42 была проложена линия из Манилы, столицы Филиппин (тогда колония США) в Гонконг. С целью объединения обеих сетей Трипп решил организовать на летающей лодке Сикорского рейсы через Тихий океан. С почтовым ведомством США был заключён договор на перевозку почты по цене два доллара за милю. Поскольку дальность полёта не позволяла S-42 пересечь Тихий океан беспосадочно, в марте 1935 Pan American Airways приобрела судно North Haven для дозаправки самолётов в океане.
    Однако в экономическом плане данная затея оказалась неудачной. Начать рейсы из Сан-Франциско в Манилу удалось лишь с появлением нового гидроплана - Martin M-130. Первый почтовый рейс состоялся 22 ноября 1935. С пассажирами эти самолёты начали летать 1 октября 1936. Рейсы выполнялись еженедельно, в 1938 линию продлили до Гонконга. В ноябре 1937 открылся ещё один тихоокеанский маршрут - из Сан-Франциско в Новую Зеландию, с рядом промежуточных посадок. Однако линия просуществовала лишь два месяца - летавший здесь Sikorsky S-42 сгорел при дозаправке на Самоа.
    В те же годы Трипп задумал не менее грандиозное мероприятие - создать регулярную трансатлантическую линию. Несколько лет проводился анализ различных маршрутов. Для проверки каждого из них в 1937 ряд испытательных перелётов выполнил Sikorsky S-42. 3 июля 1937 машина Сикорского прошла северным маршрутом через Ньюфаундленд и Ирландию в британский Саутгемптон. Второй перелёт в Саутгемптон, состоявшийся 22 августа, проходил через Бермуды, Азоры, Лиссабон и Марсель.
    Однако открыть трансатлантическую линию удалось лишь с появлением Boeing 314. 24 июня 1939 этот гидроплан совершил первый почтовый рейс из Нью-Йорка в Саутгемптон. С 8 июля началось регулярное пассажирское сообщение. Pan American Airways стала первой авиакомпанией, которой удалось сделать это на летательных аппаратах тяжелее воздуха. В 1940 с помощью Boeing 314 возобновились рейсы в Новую Зеландию.
    Помимо освоения трансокеанских трасс, в 1930х Pan American Airways организовала регулярное пассажирское сообщение на Аляске. В те же годы происходило обновление флота карибских и южноамериканских трасс. Здесь появились более эффективные и скоростные DC-2 и DC-3, а также первый авиалайнер с герметичной кабиной Boeing 307.

    С вовлечением США во Вторую Мировую войну Pan American Airways переключилась на работу по контрактам военного ведомства. В это время авиакомпания освоила ряд новых маршрутов. Её самолёты стали летать в Южную Африку, через Южную Америку, летали также в Центральную, Западную и Северную Африку. В Северной Африке они снабжали экспедиционные силы англо-американских союзников (позже и в Европе), из Конго уран для атомного проекта "Манхэттен", из Южной Африки другие природные ресурсы для военной промышленности. Для эксплуатации африканских трасс использовался ряд DC-3, снятых с американских линий. Авиалайнеры Pan American Airways также использовались в качестве персональных самолётов президента Рузвельта и генерала Эйзенхауэра. География полётов, выполняемых по заказу Пентагона, охватывала почти весь мир.
    В годы войны пилоты авиакомпании освоили новый самолёт C-54 (DC-4). По окончанию боевых действий эти колёсные машины вышли на трансатлантические линии, где быстро заменили летающие лодки Boeing 314. Впрочем, господство DC-4 продолжалось недолго, так как появились более вместительные самолёты Lockheed Constellation и Boeing 377. Затем на дальних линиях стали работать DC-6 и DC-7, а на более коротких Convair 240 и 340.
    Опыт военных лет, наряду с внедрением новой техники, позволил значительно расширить географию регулярных рейсов. Однако авиакомпания лишилась монополии на международные перевозки. На европейском направлении серьёзными конкурентами стали TWA и American Airlines, на латиноамериканских трассах Braniff Airways, на Дальний Восток начала летать Northwest Air Lines. Тем не менее, больший опыт международных перевозок позволил Pan American в значительной мере удержать завоёванные позиции. И даже кое-что отыграть назад - в сентябре 1950 Трипп перекупил у American Airlines трансатлантическое подразделение American Overseas Airlines. Чуть раньше - 3 января 1950, авиакомпания изменила название на Pan American World Airways, что больше соответствовало глобальному характеру деятельности предприятия Хуана Триппа. К середине 1950х сеть линий Pan American охватывала уже обе Америки, Европу, Ближний и Дальний Восток, Африку, Австралию и Океанию.
    Одним из удачных методов борьбы с конкурентами стало введение на самолётах Pan American туристского класса. Билеты здесь стоили почти в два раза дешевле обычных. Первоначально новшество встретило сопротивление - британское правительство даже запретило самолётам Pan American производить посадку на территории королевства (тогда вместо Лондона они стали летать в ирландские аэропорты). Проблема исчезла в 1952, когда туристский класс появился у других трансатлантических операторов. Другой мерой получения дополнительных доходов стала диверсификация бизнеса. В конце 1940х началось создание международной сети аэропортовских отелей под названием Pan American InterContinental.

    3. Реактивная эра. Немаловажную роль Pan American сыграла и в становлении гражданской реактивной авиации. Трипп фактически субсидировал создание первых американских реактивных самолётов. 13 октября 1955 он заказал 20 авиалайнеров Boeing 707 и 25 ещё не существующих Douglas DC-8. Общая сумма контракта составила 269 миллионов долларов - по тем временам огромные деньги. Первый Boeing 707 поступил в компанию 15 августа 1958 (DC-8 присоединился в 1960), а уже 26 октября того же года самолёт вышел на трассу Нью-Йорк - Лондон. И хотя британская BOAC c de Havilland Comet 4 опередила конкурента на 3 недели, именно Pan American удалось наладить ежедневный реактивный сервис на линиях, связывающих Северную Америку с Европой и другими континентами. В октябре же 1959 компания Триппа открыла первый в мире регулярный кругосветный рейс с использованием реактивной авиации.
   Среди первых авиакомпания освоила и среднемагистральные реактивные авиалайнеры. В 1965 она заказала 25 Boeing 727. За время службы в Pan American они так и не увидели американского континента. Машины использовались на линиях, связывающих крупнейшие города ФРГ с Западным Берлином (правом на такие полёты обладали лишь авиакомпании трёх стран, имевших в Западном Берлине зоны оккупации). Чуть позже на этих же маршрутах начали работать Boeing 737. Самолёты выполняли до 650 рейсов в неделю. В 1970е - 1980е их часто можно было видеть над площадью Александрплац - самым центром Восточного Берлина. Эти рейсы имели не столько коммерческое, сколько политическое значение. Так же как доставка военнослужащих США в Южный Вьетнам для ведения войны против Северного Вьетнама и местных повстанцев.
   Одной из первый Pan American развернула компьютерную систему бронирования билетов, названную PANAMAC. Она базировалась на компьютерах IBM 7080 и первоначально охватывала США, Канаду, Карибские острова и Европу. Центр системы располагался в Нью-Йорке. Там же в марте 1963 для штаб-квартиры компании был построен небоскрёб Pan Am Building. На крыше здания разместилась вертолётная площадка, с которой винтокрылые машины (авиакомпании New York Airways) доставляли пассажиров в основные аэропорты мегаполиса.
   В 1968 Хуан Трипп покинул пост руководителя компании. Своим преемникам он оставил огромный флот, насчитывающий более сотни самолётов, мощную наземную инфраструктуру, глобальную систему резервирования и сеть линий, охватывающую весь мир. Именно в этом году открылась линия, связывающая Нью-Йорк и Москву. Pan American стала первой американской авиакомпанией, начавшей регулярные рейсы в СССР.
    Последней крупной операцией Триппа стал заказ в апреле 1966 двадцати трёх экземпляров первого широкофюзеляжного авиалайнера Boeing 747. Это в значительной степени способствовало реализации данного проекта. Не удивительно, что первой авиакомпанией, получившей гигантский самолёт, стала Pan American. Она же первой начала эксплуатировать его на линиях - 22 января 1970. В 1971 широкофюзеляжные машины заменили Boeing 707 на кругосветной линии Pan American. Авиакомпания стала также инициатором создания версии самолёта с увеличенной дальностью и скоростью - Boeing 747SP (на линиях с 1976). Трипп одним из первых проявил интерес и к сверхзвуковой авиации, ещё в 1963 заказав англо-французский Concorde (были твёрдые заказы на 6 экземпляров и заявка ещё на 2). В 1966 он также рассматривал возможность приобретения 15 Boeing 2707. Однако затем, взвесив все за и против, Pan American от сверхзвуковых самолётов отказалась в пользу большего количества Boeing 747.

  4. Финансовые проблемы и банкротство.
К 1980 пассажиры Pan American могли попасть практически в любую точку мира. Американцы не могли воспользоваться услугами этой авиакомпании лишь внутри собственной страны. Для устранения этого пробела в октябре 1980 была приобретена авиакомпания National Air Lines, располагавшая флотом из 16 DC-10 (и заказом на 12 L-1011-500). Открыв собственные внутренние перевозки, Pan American приобрела более эффективные Airbus A300 и A310 (и заказала A320).
  Однако завоевание весьма ёмкого внутреннего рынка не принесло компании ожидаемых доходов. Наоборот, Pan American очутилась в тисках финансовых проблем, в которые она попала ещё в начале 1970х. Тому способствовал ряд факторов. Это и огромные расходы на обновление и пополнение флота, и энергетический кризис 1973-74, вызвавший значительный рост цен на топливо, и экономическая рецессия, поразившая США в 1970х.
    Покупка National Air Lines также оказалась не лучшим решением. Компания была приобретена по завышенной цене в 400 миллионов долларов, хотя добиться цели Pan American могла более дешёвым способом. Ведь вступивший в силу в 1978 закон о дерегулировании воздушных перевозок, позволял ей выйти на внутренний рынок самостоятельно.
    Хотя, проблемы могли бы возникнуть и в этом случае. Ведь традиционные авиакомпании, среди них и Pan American, привыкли работать в условиях существования фиксированных тарифов и разрешительного характера организации новых маршрутов. Многие из этих компаний не смогли приспособиться к изменившимся рыночным условиям. В то время как не обременённые традициями агрессивные новички стремительно лезли вверх, убытки старых авиакомпаний росли столь же стремительно.
  Чтобы рассчитаться с огромными долгами Pan American в 1981 продала небоскреб Pan Am Building и сеть гостиниц Intercontinental. Однако события уже приобрели необратимый характер. К концу 1980х убытки авиакомпании достигли 3 миллиардов долларов. Для уменьшения финансового бремени в 1990 авиакомпании United Airlines был продан главный зарубежный терминал Pan American в Лондоне. Этой же компании, а также TWA и Delta Air Lines досталась значительная часть маршрутов Pan American. Однако эти меры, как и финансовая помощь Delta Air Lines лишь на время отсрочили банкротство, наступившее в декабре 1991.
   Как бы то ни было, но Pan American World Airways оставила яркий след в истории. Большую часть ХХ века она находилась в числе крупнейших авиакомпаний, в значительной мере определив развитие мировой гражданской авиации.


5. Руководители авиакомпании
  • Джон Монтгомери (John K. Montgomery) 1927-1927
  • Хуан Трипп (Juan Terry Trippe) 1927-1968
  • Хэролд Грей (Harold Gray) 1968–1969
  • Наджиб Хэлаби (Najeeb Halaby) 1969–1971
  • Уильям Сивелл (William T. Seawell) 1971–1981
  • Эдвард Экер (C. Edward Acker) 1981–1988
  • Томас Пласкетт (Thomas G. Plaskett) 1988–1991
  • Рассел Рэй (Russell L. Ray) 1991-1991

  •       Источники
  • Aviation / Aviation Week and Space Technology, 1927-1991
  • Pan Am Historical Foundation
  • Flight International 1930-1991
  • Gandt R.L. "China Chpper, The Age of the Great Flying Boats". Annapolis, Maryland. 1991
  • Popular Aviation / Flying Magazine 1935 №9, 1944 №5,
  • R E G Davies "Pan Am: An Airline and Its Aircraft" Orion Books New York. 1987
  • U.S. Centennial of Flight
  • Whittle J.L. "The Douglas DC-6 & DC-7 Series". Air Britain. 1971
  • последняя редакция 10.07.2017

    На титульную страницу