IATA TW
 ICAO TWA
 Дислокация

St. Louis, MO 63101, USA

 Дата создания

24 июля 1930 как Trans Continental and Western Airlines

 Дата ликвидации

12 марта 2001 - слияние с American Airlines (полная интеграция 2 декабря 2001)

 Флот Fokker F-10, Fokker F-14, Fokker F-32, Ford 4-AT, Ford 5-AT, Lockheed Vega, Northrop Alpha, Lockheed Orion, Consolidated 20A Fleetster, Northrop Delta, DC-1, Northrop Gamma, DC-2, DC-3, Boeing 307, DC-4, Boeing B-17G, Lockheed 18, Lockheed Constellation, Martin 2-0-2, Lockheed L-1049 Super Constellation, Fairchild C-82, Lockheed L-1649 Starliner, Boeing 707, Convair 880, Boeing 720, Boeing 727, DC-9, Boeing 747-100/200, Lockheed L-1011, Boeing 747SP, Boeing 767, MD-80, Boeing 757, Boeing 717
 Сфера деятельности регулярные линии внутренние, в Северную Америку, на Карибы, Европу, Ближний Восток, Восточную и Южную Азию, Африку; грузоперевозки
   
 
 

  1. Первые годы
  2. Первая реорганизация
  3. Международные линии
  4. Реактивная эра
  5. После дерегулирования
  6. Руководители компании
  7. Статистика

    1. Первые годы. Слияние американских авиакомпаний происходит постоянно. Однако наиболее интенсивно этот процесс протекал в конце 1920х - начале 1930х. Именно тогда были сформированы предприятия, оставившие наиболее важный след в истории гражданской авиации США. Одним из них была авиакомпания, работавшая под аббревиатурой TWA.
   У этого предприятия богатая родословная. Одним из родителей был оператор Western Air Express, основанный 13 июля 1925. Эта авиакомпания проложила ряд воздушных линий в западной части США, прежде всего в Калифорнии. 1 мая 1930 она поглотила конкурирующее предприятие Standard Airlines, руководителем которой был Джек Фрай (William John "Jack" Frye). Другим родителем была авиакомпания Transcontinental Air Transport, основанная 16 мая 1928 железнодорожной компанией Pennsylvania and Santa Fe Railroads. Техническим консультантом этого предприятия был знаменитый Чарльз Линдберг. Transcontinental Air Transport в 1929 первой в Новом Свете открыла трансконтинентальную авиационно-жележнодорожную линию из Нью-Йорка в Лос-Анджелес.
   Слияние Western Air Express и Transcontinental Air Transport произошло 24 июля 1930 (незадолго до этого Transcontinental Air Transport поглотила калифорнийского оператора Maddux Airlines). Кроме этих предприятий в состав новой структуры вошла Pittsburgh Aviation Industries Corporation (P.A.I.C.), работавшая на Северо-Востоке США. Доля каждого из операторов в объединении составила: Transcontinental Air Transport - 47.5%, Western Air Express - также 47.5%, P.A.I.C. - 5%. Объёдинённая авиакомпания получила имя Transcontinental & Western Air (T.W.A.). Первым её президентом стал Харрис Хэншью (Harris M. Hanshue), основатель Western Air Express. 25 августа 1930 T.W.A. получила контракт почтового ведомства США CAM-34 и начала активную деятельность.
   От Western Air Express новая авиакомпания унаследовала 4 Fokker F-10, 6 Fokker F-10A, 2 Fokker F-32 и 4 Fokker F-14, от Transcontinental Air Transport и Maddux Airlines - 18 Ford 5-AT. Маршрутная сеть охватывала Тихоокеанское побережье США. Кроме того, был ряд линий, связывающих Калифорнию с Техасом и Оклахомой. А также линия вдоль Скалистых гор и трансконтинентальный маршрут, который разделялся на железнодорожную часть - от Нью-Йорка до Колумбуса, и воздушную - от Колумбуса до Лос-Анджелеса.
   Новоиспечённой авиакомпании принадлежало первенство в открытии исключительно воздушных рейсов от Атлантического до Тихоокеанского побережья США - без использования железной дороги. Первый рейс по маршруту "Lindbergh Route" состоялся 25 октября 1930. Первоначально Ford 5-AT делали 12-часовую ночёвку в Канзас-Сити, а с 5 ноября 1932 рейсы выполнялись и в ночное время. Другим новшеством было организация перевозки скота на самолётах - первый такой рейс из Сент-Луиса в Ньюарк состоялся 6 августа 1931.
   В 1931 началось пополнение флота. Сначала это были новые Ford 5-AT, Northrop Alpha и Northrop Alpha, Lockheed Vega (они использовались исключительно на почтовых линиях), а также Lockheed Orion. Затем начала поступать техника нового поколения. В 1932 президент T.W.A. Роббинс заключил контракт с Дональдом Дугласом на создание нового скоростного цельнометаллического авиалайнера. Самолёт, получивший обозначение DC-1, поступил в авиакомпанию в 1933. И хотя он не вышел на коммерческие линии, его тестирование в T.W.A. позволило разработать более удачную модель DC-2, совершившую настоящий переворот в организации воздушных перевозок в Северной Америке. Со стороны авиакомпании работы по этим самолётам курировал Джек Фрай.

   2. Первая реорганизация. Но ещё до выхода DC-2 на линии почтовое ведомство США разорвало все контракты на перевозку авиапочты. Следствием этого события стала реорганизация ведущих авиакомпаний США, в том числе и T.W.A. 28 февраля 1934, вскоре после разрыва контрактов, авиакомпания резко сократила деятельность - до двух ежедневных трансконтинентальных рейсов. Весь её персонал, за исключением руководящих работников, был отправлен в отпуск. Было основано "новое" предприятие TWA, Inc., которому 13 мая 1934 удалось перезаключить контракт на перевозку почты для U.S. Mail. 27 декабря 1934 оно слилось с Transcontinental & Western Air в новую структуру Transcontinental and Western Air, Inc. Причём зарекомендовавший себя бренд TWA сохранился. Действующий на тот момент президент компании Ричард Робертс ушёл в отставку. Его место занял Джек Фрай.
   В процессе реорганизации в авиакомпанию начал поступать DC-2. 18 мая 1934 состоялся пробный рейс по маршруту Колумбус - Питтсбург - Ньюарк. Произошло это всего через неделю после первого полёта авиалайнера. 15 июня началась эксплуатация на маршруте Ньюарк - Питтсбург - Чикаго. Здесь DC-2 удалось четырежды побить существовавшие прежде рекорды скорости. Затем последовали ещё несколько линий средней дальности, а 1 августа была открыта трансконтинентальная ночная трасса "The Sky Chief". С 6 декабря 1935 рейсы этих машин стали обслуживать стюардессы. Эксплуатация DC-2 на пассажирских линиях дала такую прибыль, что авиакомпания перестала зависеть от почтовых субсидий. С внедрением скоростных самолётов Дональда Дугласа устаревшие Ford 5-AT были переведены на грузовые линии.
   1 июня 1937 на трансконтинентальную линию вышел новый самолёт фирмы Douglas - DST. Его дневная версия DC-3 к концу 1930х заменила на основных магистралях авиакомпании DC-2.
   Вместе с United Air Lines, American Airlines, Eastern Air Lines, и Pan American Airways, TWA финансировала разработку пассажирского самолёта DC-4E. Но затем авиакомпания вышла из проекта, став инициатором создания Boeing 307 - первого авиалайнера с герметичной кабиной. Самолёты этого типа стали поступать в TWA 6 мая 1940. Коммерческие перевозки начались 8 июля 1940 на трансконтинентальной линии Нью-Йорк (Ла Гуардиа) - Чикаго - Канзас-Сити - Альбукерке - Лос-Анджелес (Бёрбанк).
    В 1937 началость тесное сотрудничество TWA с магнатом Говардом Хьюзом. В апреле 1939 он приобрёл 25% акций авиакомпании, а следующем году увеличил контроль до 78%.
   С вовлечением США во Вторую Мировую войну Boeing 307 были переданы в распоряжение US Army Air Transport Command - 21 декабря 1941 Джек Фрай подписал первый контракт о сотрудничестве с военным ведомством. Однако обслуживание машин по-прежнему осуществляла TWA. Полёты в интересах военного ведомства выполнялись с начала 1942. Причём не только внутри страны. 26 февраля 1942 начались рейсы через Южную Атлантику по маршруту Вашингтон - Флорида - Бразилия - Либерию - Судан - Каир. Это были первые трансатлантические перевозки авиакомпании. 18 апреля того же года Boeing 307 начали летать и через Северную Атлантику в Престуик. В июле 1944 машины вернулись в авиакомпанию и 1 апреля 1945 вновь стали выполнять регулярные рейсы на внутренних линиях.
   В военные годы пилоты TWA также освоили DC-4 (C54) . Впервые они сели за штурвалы этого самолёта в декабре 1942. В оперативное использование TWA поступила головная машина с заводским номером 3050 и бортовым военным номером 41-20137. В январе 1943 он был возвращён USAAF. Полноценная же эксплуатация DC-4 на линиях началась уже после войны - в 1946.
   В 1943 - 1944 авиакомпания также эксплуатировала "Летающие крепости" Boeing B-17G. Эти самолёты участвовали в программе USAAF по глобальным метеоисследованиям. Машины летали по всему миру - от Аляски до Южной Африки. Что же касается DC-2 и DC-3 - в военные годы они по-прежнему работали на рейсах внутри страны.

      3. Международные линии. Опыт, приобретённый экипажами TWA в период Второй Мировой войны, помог им в освоении международных коммерческих линий через Атлантику. Право на выполнение таких рейсов авиакомпания получила 1 июня 1945. Однако здесь использовались не Boeing 307 или DC-4, а новые самолёты, созданные по заказу и при тесном участии TWA.
   Ещё 10 июля 1939 Хьюз и Фрай заключили контракт с фирмой Lockheed о создании авиалайнера с трансконтинентальной дальностью. TWA в значительной мере профинансировала его разработку. В испытаниях новой машины, получившей название Lockheed Constellation, участвовали не только пилоты, но и руководители авиакомпании. 17 апреля 1944 на втором экземпляре был совершён беспосадочный перелёт из Бёрбанка в Вашингтон. В полёте Хьюз и Фрай заменили экипаж, желая испытать характеристики машины самолично. Рейс продолжался 6 часов 57 минут 51 секунду - это был новый рекорд продолжительности трансконтинентального перелёта. И хотя первым эксплуатировать эти самолёт (под названием C-69) начало армейское подразделение Air Transport Command, за штурвалами машин сидели пилоты TWA.
   Поставки Lockheed Constellation собственно в TWA начались 14 ноября 1945. Десять дней спустя состоялся пробный рейс из Вашингтона в Париж через Нью-Йорк, Гандер и Шэннон. А первый коммерческий рейс из Нью-Йорка в Париж был выполнен 5 - 6 февраля 1946. Неделю спустя "Созвездия" начали летать в Рим. 1 апреля линия была продлена до Афин и Каира, затем далее на восток - до Иерусалима, Басры и Бомбея. DC-4 также использовались на пассажирских трансатлантических рейсах - правда, короткое время. Зато они, с 15 января 1947 открыли первые коммерческие регулярные грузоперевозки.
   Сеть трансатлантических линий быстро расширялась. 8 апреля 1946 состоялся первый рейс из Нью-Йорка в Женеву, 1 мая того же года в Лиссабон и Мадрид. 15 января 1949 "Созвездия" стали летать в Цюрих, в 1951 в Лондон, затем во Франкфурт. TWA стала главным конкурентом бывшего монополиста международных перевозок - авиакомпании Pan American World Airways.
  В октябре 1948 на трансатлантических рейсах начали использоваться самолёты со спальными местами. В 1951 оборудованные спальными местами салоны получили название Ambassador Class. В 1956 авиакомпания, совместно с пароходством American Export Lines, организовала воздушно-морские круизы в Европу.
   Расширение сферы деятельности повлекло за собой смену бренда авиакомпании. В 1947 на борту самолётов выполнявших рейсы в Индию, появилось обозначение Trans World Airline. Официально же авиакомпания стала именоваться Trans World Airlines, Inc. (TWA) с 17 мая 1950.  
   Практически одновременно с открытием трансатлантических линий, Lockheed Constellation TWA вышли на трансконтинентальные линии внктри США. 15 февраля 1946 состоялся первый технологический, а 1 марта первый коммерческий рейс по маршруту Нью-Йорк - Лос-Анджелес. Затем открылась линия из Нью-Йорка в Сан-Франциско через Чикаго. "Созвездия" эксплуатировались и на других линиях, связывающих крупнейшие города восточного и западного побережья США. Внутренние рейсы осуществлялись по классу, названному Sky Coach.
   В послевоенные годы TWA активно приобретала внешние активы. Ещё в период Второй Мировой войны она купила американскую авиакомпанию Marquette Airlines. В 1945 авиакомпания Хьюза и Фрая активно участвовала в основании национальной авиакомпании Эфиопии Ethiopian Airlines, в 1946 итальянской Linee Aeree Italiane, саудовской Saudi Arabian Airlines и иранской Iranian Airways. В том же году она установила контроль над национальной авиакомпанией Греции TAE. Правда, в следующем десятилетииконтроль над этими авиакомпаниями TWA в значительной мере утратила.

   Проводя экспансию на международных линиях, руководство TWA не забывало и о внутреннем рынке. В 1950 авиакомпания обслуживала 60 городов США. Для развития сети ближне- и среднемагистральных линиях она нуждалась в новой технике. С этой целью в 1950 TWA заказала 40 Martin 4-0-4 с герметичной кабиной. А пока заказ выполнялся, авиакомпания взяла в лизинг 12 негерметичных Martin 2-0-2. Первый из них был поставлен 14 июля 1950. Martin 4-0-4 начал работать на линиях TWA в январе 1952.
   В том же году дальномагистральный флот пополнился улучшенными "Созвездиями" - авиалайнерами L-1049 Super Constellation. Для привлечения пассажиров среднего достатка на трансконтинентальных и трансатлантических рейсах кроме спального люкса и первого класса, появился также туристский класс (в 1958 переименован в экономический класс).
   В 1956 Хьюз заказал 25 экземпляров ещё более совершенной модели L-1649 Starliner. На линии они вышли в июне 1957. В это время основные международные авиакомпании начали внедрять на трансатлантических трассах реактивную технику. Тем не менее "Старлайнеры" продержались на маршрутах до 28 октября 1961 благодаря высокому уровню обслуживания на борту. В сентябре 1957 эти машины начали выполнять беспосадочные рейсы из Нью-Йорка в Лондон и Париж. Они же открыли трансполярные линии - из Лос-Анджелеса и Сан-Франциско в Париж и Рим, и начали летать на Дальний Восток - в Манилу и Бангкок. Позже появились и другие маршруты, пересекающие Тихий океан. В 1959 L-1649 стали использоваться на линии Чикаго - Лондон.

   4. В реактивную эру TWA вступила 17 марта 1959, когда был получен первый Boeing 707. Однако перевооружение флота сопровождалось финансовыми проблемами и скандалами.
   Дело в том, что установив контроль над TWA, Говард Хьюз оформлял покупку поршневых авиалайнеров на свою компанию Hughes Tools. Затем машины передавались в авиакомпанию на условиях аренды. Таким же методом магнат решил действовать в отношении реактивной техники. В феврале 1956 Хьюз заказал 8 Boeing 707-120. В мае 1957 к ним добавились ещё 25. Помимо этого, в июне 1956 был заключён контракт на поставку 30 Convair 880 (TWA - стартовый заказчик этого типа).
   Однако Хьюз переоценил свои возможности. Приобретение реактивной техники потребовало таких финансовых средств, что ресурсов компании Hughes Tools не хватило. На помощь было пришёл инвестиционный фонд Equitable Life. Однако он потребовал представить долгосрочный финансовый план, на что Хьюз не согласился. Пришлось передать часть заказанных Boeing 707 конкуренту Pan American World Airways и урезать число экземпляров Convair 880 до 20. Кроме того, пришлось продать 21 поршневой самолёт. Тем не менее, финансовые проблемы продолжались. Стало нехватать денег на зарплату персонала, что заставило Хьюза занять деньги у Irving Trust и Bank of America.
   В результате TWA открыла первую регулярную реактивную линию Нью-Йорк - Сан-Франциско 20 марта 1959 - почти на два месяца позже American Airlines. Целый месяц бесперебойную работу линии обеспечивал всего один Boeing 707-100. Во многом это было заслугой персонала технической базы авиакомпании в Канзас-Сити, добившегося безотказной работы единственного реактивного авиалайнера. С поступлением следующих машин сеть внутренних линий начала расширяться. Выход на трансатлантическую трассу Нью-Йорк - Лондон - Франкфурт состоялся 23 ноября 1959, после получения Boeing 707-300. Ещё перед началом регулярных рейсов Boeing 707-120 TWA успел побывать в Москве. 30 июля 1959 он вылетел в столицу СССР, чтобы забрать находившегося здесь с визитом вице-президента США Ричарда Никсона, его свиту и сопровождающих американских журналистов.
   Convair 880 появился в TWA в 1960. В январе следующего года он начал выполнять рейсы на внутренних трансконтинентальных линиях. Первая из них - Нью-Йорк - Финикс - Лас-Вегас - Лос-Анджелес, открылась 12 января 1961. В 1961 флот TWA также пополнился самолётом Boeing 720.
   Начало реактивной эры было отмечено ещё одним новшеством. TWA стала первой авиакомпанией, показывающей фильмы пассажирам на борту авиалайнера в течение полёта. 19 июля 1961 воздушный кинозал заработал на внутренней трансконтинентальной трассе Нью-Йорк - Сан-Франциско. С 16 августа того же года фильмы начали показывать пассажирам первого класса на трансатлантических линиях.
   Между тем продолжался разгораться финансовый скандал. В 1961 против Хьюза и возглавляемой им компании Hughes Tools американскими банкирами был подан многомиллиардный иск. Федеральный суд принял сторону истцов. Одним из результатов этого стала утрата контроля над TWA со стороны Говарда Хьюза (полностью активов TWA магнат лишился в 1966) . Уход Хьюза сопровождался реорганизацией авиакомпании и сменой её имиджа. В эти сложные для авиакомпании времена велись переговоры о слиянии с главным конкурентом Pan American World Airways. Однако сделка не состоялась.

   Последующее десятилетие оказалось временем высокой эффективности и наиболее бурного роста авиакомпании. Если 1961 TWA закончила с убытком в 20 млн. долларов, то в 1962 она получили такую же прибыль. В том же году был сдан в эксплуатацию новый терминал в нью-йоркском аэропорту Айдлуайлд (с декабря 1963 аэропорт имени Дж.Ф. Кеннеди). Это футуристическое сооружение поражает взгляды воздушных путешественников по сей день. Осенью 1962 на Boeing 707 авиакомпании впервые отрабатывалась система автоматической навигации  Bendix Doppler. В 1963 в Нью-Йорке открылся мощный вычислительный центр, позволивший создать собственную компьютеризированную систему резервирования. В 1967 на одном из самолётов авиакмпании была испытана сисема спутниковой связи (через спутник Comsat ). В том же году начались рейсы в Восточную Африку, а также произошло слияние со всемирной сетью отелей Hilton, которая превратилась в дочернее гостиничное предприятие.
   В 1964 началось перевооружение среднемагистрального флота TWA. Первоначально - в 1961, были заказаны 20 Caravelle 10A. Однако вскоре от французских самолётов авиакомпания отказалась в пользу отечественного Boeing 727. В портфеле заказов TWA была ещё одна модель французского (точнее франко-британского) производства. В 1963 авиакомпания стала заказчиком сверхзвукового авиалайнера Concorde. На линии машина должна была поступить в 1972. Однако и в этом случае контракт остался нереализованным. Также как заказ на сверхзвуковик американского производства Boeing 2707.
   Первый коммерческий рейс на линии TWA Boeing 727 совершил 1 июня 1964. В том же году для линий средней протяжённости был заказан и DC-9-10. Эта машина вышла на линии 17 марта 1966, первый рейс Нью-Йорк - Кливленд - Индианаполис - Сен-Луис - Канзас-Сити.
   TWA стала одним из первых операторов Boeing 747. Самолёт этого типа вышел на маршрут Лос-Анджелес - Нью-Йорк 25 февраля 1970. Таким образом, TWA первой начала эксплуатацию широкофюзеляжных самолётов на внутренних линиях США. На международной линии Нью-Йорк - Лондон Boeing 747 начал летать 18 марта 1970. TWA была стартовым заказчиком другого широкофюзеляжного самолёта - Lockheed L-1011 TriStar. Его эксплуатация началась 25 июня 1972 на линии Сен-Луис - Лос-Анджелес.
   Таким образом, в 1967 TWA стала одной из первых авиакомпаний мира, выполняющей операции исключительно на реактивной технике. С её внедрением происходил стремительный рост объёмов перевозок, который затормозился лишь в 1973 - в связи с резким повышением цен на авиационное топливо. Это заставило сократить персонал, уменьшить количество маршрутов. В частности, были отменены все маршруты на Дальний Восток через Тихий океан, прекращены рейсы в Бомбей и Франкфурт. Была также распродана часть флота. Намечалось даже объединение с Pan American. Как бы то ни было, но TWA удалось справиться с проблемами своими силами, сократить убытки и возобновить экспансию.

   После дерегулирования. Закон 1978 года о дерегулировании воздушных перевозок усложнил работу главных авиакомпаний США. Им стали наступать на пятки новые конкуренты, предлагавшие пассажирам более дешёвые билеты. Главным операторам пришлось снизить тарифы. Чтобы компенсировать финансовые потери, руководители TWA приняли решение о прекращении грузоперевозок. В то же время авиакомпания решила заняться  воздушной экспресс-доставкой. Экспансия же на пассажирском рынке продолжалась. Прежде всего, за счёт значительного увеличения сети внутренних линий. В 1982 была создана собственная сеть фидерных линий Trans States Airlines. Кроме того, рейсы от имени TWA стал выполнять целый ряд региональных авиакомпаний - Air Midwest, Jet Express, Metro Airlines Northeast, Virgin Islands Seaplane Shuttle, Gulfstream International Airlines, Corporate Airlines, Chautauqua Airlines.
   В 1979 произошла реорганизация предприятия. Был создан холдинг Trans World Corporation, куда TWA вошла в качестве дочерней компании, наряду с предприятиями другого профиля (гостиничная сеть Hilton International, предприятие по подготовке бортпитания Canteen Corporation, позже присоединились агентство по недвижимости Century 21 Real Estate Corp. и сеть ресторанов быстрого питания Spartan Food Systems). Однако эта мера не принесла ожидаемых результатов и 1 февраля 1984 авиакомпания была превращена в публичное предприятие. Правда, в 1985 авиакомпанию решил сделать своим частным владением нью-йоркский рейдер Карл Икан. Ему удалось приобрести 75% акций и занять кресло руководителя компании. Однако TWA осталась публичной корпорацией.
   Из флота стали выводиться устаревшие реактивные авиалайнеры, прежде всего Boeing 707. Последний самолёт этой модели был снят с эксплуатации в октябре 1983 (Convair 880 были удалены ещё в 1974).
   Дальнейший рост цен на авиатопливо заставил произвести перевооружение флота реактивными авиалайнерами третьего поколения. 2 декабря 1982 на трансконтинентальные линии вышел Boeing 767, а 3 мая следующего года на линиях средней протяжённости появился MD-82. TWA первой стала использовать двухмоторные авиалайнеры на регулярной трансатлантической линии. Первый коммерческий рейс Boeing 767-231ER по маршруту Бостон - Лондон - Париж - Цюрих состоялся 1 февраля 1985. Эксплуатация более эффективных авиалайнеров позволила расширить сеть дальних линий, прежде всего в Европу.
   В октябре 1986 была приобретена авиакомпания Ozark Air Lines, которая в следующем году была полностью интегрирована в состав TWA. В результате флот пополнился большим количеством DC-9 и MD-80, к TWA перешла густая сеть маршрутов Ozark Air Lines в восточной части США. В то же время предприятие избавилось от 90 отелей сети Hilton, продав их концерну UAL, Inc. и 50% системы резервирования Pars, доставшихся Northwest Airlines. В 1988 было заключено код-шеринговое соглашение с западногерманской авиакомпанией Tempelhof Airways. Из Западного Берлина начали вполняться рейсы в города Западной Европы под брендом TWExpress (после объединения Германии Tempelhof Airways была преобразована в компанию по наземному обслуживанию) .

   В феврале 1990 совместно с Northwest Airlines и Delta Air Lines была создана новая система резервирования Worldspan. В конце 1990 сделана неудачная попытка приобретения обанкротившейся авиакомпании Pan American World Airways. Удалось приобрести лишь региональную сеть Pan Am Express, которая стала работать под брендом TWExpress. В то же время TWA получила разрешение на полёты в СССР - в Москву и Ленинград. Рейсы из Нью-Йорка в Москву начались 17 марта 1992.
   В начале 1990х условия работы усложнились. Значительная часть европейских, самых прибыльных, маршрутов решением Департамента Транспорта США в 1991 была передана American Airlines. В январе 1992 в первый раз было объявлено банкротство (авиакомпания попала под действие статьи 11 Закона о банкротстве). Произошло резкое сокращение персонала, распродажа части флота и непрофильных активов. Число международных маршрутов сократилось с 26 до 4, внутренних с 70 до 62. Самолёты сосредоточились на трёх американских базах - в аэропорту им. Кеннеди, Сент-Луисе и Атланте, а также в Париже. 45% активов осталось в руках коллектива предприятия, остальные достались кредиторам. К концу 1993 компании удалось поправить финансовые дела и восстановить часть утраченных позиций. Штаб-квартира предприятия перебазировалась в Сент-Луис.
   В июне 1995 руководство TWA вновь объявило банкротство с целью проведения очередной реструктуризации. Из состояния технического банкротства на этот раз выйти удалось уже в августе 1995. Затем было несколько лет относительного благополучия. В 1996 авиакомпания заказала 27 Boeing 757-200 для замены менее эффективных Lockheed L-1011. Первый Boeing 757 поступил 22 июля 1996. Последний рейс L-1011 на линиях TWA состоялся 27 сентября 1998. В 1998 были заказаны авиалайнеры меньшей вместимости - 50 Boeing 717-200 (затем заказ был удвоен) и 50 A318, а также 25 A320 и 24 MD-83. Поставки Boeing 717 начались в феврале 2000. Поступление среднемагистральных самолётов нового поколения позволило в конце сентября 2000 отказаться от эксплуатации Boeing 727.
   В конце 1990х авиакомпания сократила число европейских маршрутов до 4х. В то же время расширилась сеть линий на Ближний Восток, Мексику и Карибы, а также увеличился объём перевозок внутри США. На прибыльном ближневосточном направлении были заключены код-шеринговые договоры с Royal Jordanian Airlines и Royal Air Maroc. Начала выполняться программа оздоровления предприятия с последующем восстановлением ряда европейских линий.

  Однако продолжающийся рост цен на топлива вновь поставил TWA в сложное положение. В этой связи руководство решило продать авиакомпанию. 10 января 2001 было подписано соглашение о слиянии TWA с другой главной авиакомпанией США - American Airlines. Сделка была одобрена судебными властями 12 марта того же года. Началась интеграция обоих операторов. В этот период авиакомпания носила название TWA Airlines LLC. Интеграция завершилась 1 декабря 2001, когда состоялся последний коммерческий рейс под брендом TWA - из Сент-Луиса в Лас-Вегас.


5. Руководители авиакомпании

  • Harris M. Hanshue - 1930-1931
  • Richard W. Robbins - 1931-1934
  • William John "Jack" Frye - 1934-1947
  • LaMott T. Cohu - 1947-1948
  • Warren Lee Pierson - 1948-1949
  • Ralph S. Damon - 1949-1956
  • Warren Lee Pierson - 1956-1956
  • Carter L. Burgess - 1956-1958
  • Charles S. Thomas - 1958-1960
  • Charles Carpenter Tillinghast - 1960-1976
  • Louis Edwin Smart - 1976-1976
  • C.E. Meyer Jr - 1976-1985
  • Carl C. Ichan - 1985-1993
  • William R. Howard - 1993-1994
  • Jeffrey Erickson - 1994-1995
  • Donald F. Craib, Jr. - 1995-1997
  • Gerald L. Gitner - 1997-1999
  • William F. Compton - 1999-2001

  •       Источники
  • Авиатранспортное обозрение - 2000-2001
  • Aero (Германия), №2
  • Aeroplane Monthly, 2008 №2
  • Airline Timetable Images
  • Airliner Classics, 2010 №11
  • Civilni Letectvi, 1946 №1
  • Classic Aircraft, 2011 №1, 4
  • Flight International 1930-2001
  • Popular Aviation / Flying Magazine 1935-1940
  • R E G Davies "TWA: An Airline and Its Aircraft" Paladwr Press. McLean, VA. 2000
  • Samoloty - Encyklopedia Lotnictwa, №13
  • Smyth M.J. "The Airline Encyclopedia 1909–2000". Oxford. 2002
  • последняя редакция 28.10.2017

    На титульную страницу